Roedd Fernando Rebón, cyn-reolwr ardal diogelwch traffig ADIF ym mharth y gogledd-ddwyrain, yn ofalus yn ystod ei dystiolaeth fel tyst arbenigol ddydd Iau ar ddiwrnod achos llys y ddamwain Alvia a ddadreiliodd yn Angrois yn 2013. Dyna pryd y dywedodd fod annychmygol y byddai gyrrwr yn gyrru am fwy na munud a hanner wedi ei amsugno'n llwyr a gyda wagen yn llawn o deithwyr”, pan ofynnodd amddiffynfa Garzón (gyrrwr injan y trên wedi'i ddadreilio) iddo a oedd yn arferol i'r rhwystr diogelwch redeg yn unig llwyth gyrrwr. Y pwynt yw nad oedd system ERTMS yng nghromlin A Grandeira, sy'n rheoli cyflymder di-dor, ond ASFA, a neidiodd dros 200 cilomedr yr awr: gadawodd y trên y trac ar bron i 180 km/h. O ganlyniad, fel y digwyddodd ar y 24 Gorffennaf, 2013, nid oedd unrhyw system a oedd yn atal y trên rhag tynnu oddi ar y cledrau pe bai gwall gyrrwr mor fawr. Y ffaith yw i Rebón fod methiant dynol o’r fath galibr yn “annychmygol” ac yn “anhygoel”. "Mae'r gyrrwr yn gwybod o'r diwrnod cyntaf beth yw ASFA, y risgiau y mae'n eu hamddiffyn a beth sydd yn ei ddwylo", gan grynhoi eu bod yn "gweithwyr proffesiynol gyrru". “Mae ASFA yn helpu cyn belled ag y mae’n helpu,” cydnabu. A daeth i'r casgliad mai "yr hyn nad yw'r system yn barod ar ei gyfer yw cylchrediad am funud a hanner yn gyfan gwbl allan o realiti."
Roedd yn amddiffyn bob amser tra'n aros am ei ymyriad bod y signalau ar y ffordd yn gywir ac yn ddigonol i'r rheoliadau. Mewn gwirionedd, mynnodd, pe bai rhyw fath o arwyddion ochr (nid oedd unrhyw un yn rhybuddio am y cyflymder uchaf), "yn yr amodau yr oedd y gyrrwr yn mynd, byddai wedi bod yn ddiwerth." Ond "gall y gyrrwr fethu," atebodd Erlynydd yr achos. Pan ofynnodd amddiffyniad Garzón am y mesurau a fabwysiadwyd ar ôl y drasiedi, cydnabu Rebón fod diogelwch yn “fwy” gyda’r ASFA gyda ffagl na hebddo. Yr oedd y ffaith nad oedd wedi cael ei defnyddio o'r blaen, yn y bôn, yn ôl y tyst, oherwydd nad oedd y perygl yn hysbys. Yn ôl sefyllfa Adif, nid oedd unrhyw berygl ar y gromlin wedi'i gyfleu i weinyddwr y seilwaith, ac nid oedd y gweithwyr diogelwch proffesiynol eu hunain "yn ei ganfod" yn ystod y cyfeilio yn y caban. Dywedodd y trydydd tyst, Emilio Martín Lucas, rheolwr diogelwch Siemens-Dimetronic (a oedd yn gyfrifol am osod cyd-gloi, signalau ac ASFA ar y trac 082), yn hyn o beth “nad oedd wedi digwydd i unrhyw un y gallai’r camgymeriad hwn ddigwydd”. "Rwy'n dymuno pe baem wedi dod i fyny ag ef," datganodd.
Yn lle hynny, roedd yn ymddangos bod perygl y gromlin honno'n llawer mwy presennol ymhlith gyrwyr trên a phersonél Renfe. Ni chyrhaeddodd yr e-bost enwog gan Iglesias Mazairas, lle gofynnodd iddo astudio’r posibilrwydd o osod “arwyddion cyfyngu parhaol ar 80km / h a allai hwyluso cydymffurfiaeth â chyflymder uchaf” swyddfeydd diogelwch Adif, sicrhaodd Rebón: “Ni wnaeth ein post cyrraedd."
“Onid oedd unrhyw un yn ystyried y gallent fod â chamgymeriad ar y lein?”, rhybuddiodd yr Erlynydd. “Dydyn ni ddim yn gofyn y math yna o gwestiynau i ni ein hunain. Yn yr arolygiadau rydym yn gweld a oes digwyddiad ac rydym yn gweithredu, ond cydymffurfir â'r rheoliadau yno ac os na chanfuwyd y risg, pam yr ydych yn mynd i weithredu?" atebodd y tyst. Cyn belled nad oedd y signalau, fel yr eglurwyd, tasg y rheolwyr diogelwch oedd ei "holi", byddant ond yn gwirio y bydd yn gweithio'n gywir.
Y defnydd o ffôn symudol
Roedd y tyst cyntaf, Fernando Rebón, hefyd yn argyhoeddedig ar y dechrau am y defnydd o'r ddyfais symudol gan y gyrwyr trên. Datganodd, ar y dechrau, mai "rheoleiddio'r hyn oedd ynglŷn â'r math hwn o offeryn oedd y gallai'r defnydd o ffonau symudol fod yn elfen o dyniant." A pharhaodd: "Dywedodd erthygl o'r rheoliad fod yn rhaid iddynt ymatal rhag defnyddio elfennau tynnu sylw", felly nid oeddent yn caniatáu defnyddio ffonau symudol.
Fodd bynnag, ni nododd a oedd yn cyfeirio at ffonau symudol preifat neu gorfforaethol, ac roedd yr hysbysiad yr oedd Rebón yn cyfeirio ato fod y ddyfais hon yn elfen tyniant yn dyddio o 1997, cyn i'r cwmni ddosbarthu ffonau corfforaethol, o 2000, fel yr oedd tystion eraill wedi'i wneud. nodir. Yn ogystal â chwestiynau gan yr amddiffyniad, cydnabu nad oedd yr hysbysiad yn normadol mewn gwirionedd.
Nid oedd y ffeil risg yn ystyried y gromlin
Eglurodd y technegydd Juan Eduardo Olmedilla, cydlynydd yr UTE ar gyfer y llinell AV082, yn y gwrandawiad, sy'n para hyd at saith awr, nad oedd y ffeil diogelwch a baratowyd ganddo yn cyrraedd cromlin A Grandeira (cilomedr 84,4), ond arhosodd ar gilometr 84 (cyn belled ag yr aeth y cyflymder uchel). Oddi yno roedd yn fater o Siemens-Dimetronic, a wnaeth "wneud dogfennaeth diogelwch", ond nid oedd yn gwybod a oedd adroddiadau ISA, a baratowyd gan werthuswr annibynnol, Ineco, yn ymddangos.
Ar gyfer yr UTE nid oes unrhyw gromliniau, esboniodd yr arbenigwr tyst hwn, oherwydd "nid yw'r stribed trac yn paentio cromliniau ac nid yw'n bodoli i ni." Mynnodd fod "yn achos Adif mae cromliniau, nid ar gyfer yr UTE". Nododd hefyd fod y cyd-gloeon "yn dod o dan gyfrifoldeb absoliwt Siemens", cyn Dimetronic.
Cyrhaeddodd y daten boeth Siemens, yn ngenau y tyst Martín Lucas. Sicrhaodd fod y ffeil diogelwch wedi'i gwneud gan fenter ar y cyd amgaead Santiago, ond nad yw "yn ymwybodol" bod y gwerthuswr annibynnol wedi gwneud adroddiad ar y mater yn ddiweddarach. Ym mhob achos, roedd yn cofio "cyfarfod torfol, gyda phresenoldeb llawer o bobl, lle trafodwyd y mater" ynghylch a oedd angen adroddiad annibynnol ar gyfer y cyd-gloi hwnnw. Ynddo, cadarnhaodd, "roedd dadl rhwng y Rheolaeth Adeiladu a'r Rheolaeth Diogelwch Corfforaethol", gan fod yr olaf - ar y pen oedd Andrés Cortabitarte, y diffynnydd arall yn y treial - wedi nodi "ei fod eisiau gwerthuswr annibynnol. ", ond ni wnaeth y cyntaf» amlygu ei hun na'i ohirio i'w gyfiawnhau yn ddiweddarach«. »Ac nid wyf yn cofio mwyach«, gorffennodd.
