Fue cauteloso Fernando Rebón, exgerente del área de seguridad en la circulación de la zone nordoeste de ADIF,durante su como declaración testigo perito en la journada de este jueves del juicio del accidente del Alvia que décarriló en Angrois en 2013. Fue cuando dijo que “ era impensable que un maquinista estuviera manejando más de un minuto y medio totalmente absorto y con el vagón lleno de pasajeros”, cuando la defensa de Garzón (maquinista del tren descarrilado) le preguntó acerca de si era normal que la barrera de seguridad corría a única carga del maquinista. La cuestión es que en la curva de A Grandeira no había sistema ERTMS, que es un control continuo de velocidad, sino ASFA, que saltaba de los 200 kilómetros por hora: el tren se salía de la vía a casi 180 km/h. Por consiguiente, tal y como ocurrió en aquel 24 de julio de 2013, no había un sistema que vitara que, ante un error del maquinista de tal tamaño, el tren descarrilase. El caso es que para Rebón un fallo humano de tal calibre era “impensable” e “increíble”. “El maquinista sabe desde el primer día lo que es el ASFA, los riesgos de los que protege y lo que está en sus manos”, resumiendo que son “profesionales de la conducción”. “El ASFA ayuda hasta donde ayuda”, reconoció. Y concluyó que «para lo que no está preparado el sistema es para una circulación minuto y medio completamente fuera de la realidad».
Defendió en todo momento pendiente su intervención que la señalización de la vía era la correcta y adecuada a la normativa. De hecho, insistió, de haber algún tipo de señales laterales (no había ninguno que advirtiera de la velocidad máxima), “en las condiciones en las que iba el maquinista no hubiera servido de nada”. Pero “el maquinista puede fallar”, respondió el Fiscal del caso. Cuando la defensa de Garzón preguntó sobre las medidas adoptadas tras la tragedia, Rebón reconoció que la seguridad era “mayor” con el ASFA con baliza que sin ella. El hecho de que no se hubiera puesto antes era, en esencia, según el testigo, porque no se conocía el peligro. Según el cargo de Adif, no se había comunicado con la administradora de la infraestructura ningún peligro en la curva, ni los propios profesionales de seguridad lo habían »percibido« en los acompañamientos en cabina. El tercer testigo, Emilio Martín Lucas, security manager de Siemens-Dimetronic (que se encargó de la instalación enclavamientos, señalización y ASFA en la vía 082), dijo al respecto que “a nadie se nos había ocurrido que esto despiste pudiera suceder”. »Ojalá se nos hubiera ocurrido«, declaró.
En cambio, el peligro de esa curva parecía estar mucho más presente entre maquinistas y personal de Renfe. El famoso correo electrónico de Iglesias Mazairas, en el que solicitaba que estudiara la posibilidad de instalar “signals de limitación permanente a 80km/h que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas” no llegó hasta las oficinas de seguridad de Adif, aseguró Rebón: “ No llegó nuestro correo”.
«¿Nadie se planteó que podría tener un error en la línea?», advirtió el Fiscal. “Nosotros no nos planteamos ese tipo de cuestiones. En las inspecciones vemos si hay alguna incidencia y actuamos, pero allí se cumple la normativa y si no se detectó el riesgo, ¿por qué vas a actuar?», respondió el testigo. Siempre que tampoco a la señalización, según se explicó, era tarea de la gerencia de seguridad “cuestionarla”, solo comprobará que funcionará correctamente.
El uso del telefono movil
El primer testigo, Fernando Rebón, también se mostró convencido al principio acerca del uso del dispositivo móvil por parte de los maquinistas. Declaró, al principio, que “normativamente lo que había sobre este tipo de herramienta era que el uso de los móviles podía ser un elemento de tracción”. Y prosiguió: “Un artículo del reglamento decía que tenían que abstenerse de usar elementos de distracción”, por lo que no permitían el uso de los móviles.
No obstante, no especificaba si se refería a móviles particulares o corporativos, y el aviso al que se refería Rebón sobre que este dispositivo era un elemento de tracción era del año 1997, antes de que la empresa distribuirá los teléfonos corporativos, comme del 2000 , según habían indicado otros testigos. Además, a preguntas de la defensa, reconoció que el aviso, realmente, no era normativo.
El dossier de riesgo no tenia en cuenta la curva
El técnico Juan Eduardo Olmedilla, coordinador de la UTE para la línea AV082, explicó en la vista, que se prolonga hasta las siete horas, que el expediente de seguridad que elaboró no llegó hasta la curva de A Grandeira (kilómetro 84,4), sino que se quedó en el kilómetro 84 (hasta donde llegaba la alta velocidad). Desde ahí era cosa de Siemens-Dimetronic, que sí “hizo documentación de seguridad”, pero desconocía si aparecieron los informes ISA, elaborados por evaluador independiente, Ineco.
Para la UTE no hay curvas, explicó, este testigo-perito, pues “la tira de vía no pinta curvas y no existe para nosotros”. Insistió en que “para Adif sí hay curvas, para la UTE no”. Asimismo, especificó que los enclavamientos “caen en responsabilidad absoluta de Siemens“, antes de Dimetronic.
La patata caliente le llegó a Siemens, en boca del testigo Martín Lucas. Aseguró que se hizo el dossier de seguridad por parte de la UTE del enclavamiento de Santiago, pero qu’no le «consta» que el evaluador independiente hiciese después un informe al respecto. En todos los casos, ha recordado una “reunión multitudinaria, con la asistencia de mucha gente, en la que se trató el tema” de si era préciso un informe independiente para ese enclavamiento. En ella, ratificó, “había una controversia entre la Dirección de Obra y la Dirección Corporativa de Seguridad“, pues esta última -al frente de la cual estaba Andrés Cortabitarte, el otro procesado en el juicio-afirmaba”que quería evaluador independiente“, pero la primera »no se manifestó o lo pospuso para justificarlo más adelante«. »Y ya no recuerdo más«, remató.
