Cuatro segundos, por cuatro segundos estamos aquí. Si hubiera frenado el tren cuatro segundos antes, hoy no estaríamos aquí”. Más sobre la retahíla de tecnicismos que el exjefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, desplegó ayer durante la tercera sesión del juicio por el accidente de Angrois, el resumen quedó de su relación es este. Cuatro segundos críticos que, se ha podido escuchar, marcaron la diferencia entre una imprudencia sin mayores consecuencias y 80 delitos de homicidio. His falls que se le imputan a él, as responsible for seguridad de la línea, y al maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, que después de su declaración la semana pasada ayer prefirió no asistir a la vista. Los dos se enfrentan a una petición de cuatro años de cárcel y los dos mantienen una estrategia de defensa basada en descargar responsabilidades sobre su respectivo compañero de banquillo.
En el caso de Cortabitarte —vestido de blanco, americana negra y visiblemente nervioso en los primeros compases de su intervención— el guion iba dirigido a limitar la culpa del descarrilamiento a la mala praxis del maquinista. Según manifestó, el piloto había pasado todas las formaciones precisas y conocía bien la línea. En un intento de destruir la defensa de Garzón Amo incluyendo dijo que no hay diferencias entre que las prácticas se hacen por una vía o por otra —como sostuvo el maquinista en su ante el tribunal— porque para eso “van con un formador” que refiere «las especificaciones de cada momento». Acerca de la curva de A Grandeira, Cortabitarte negó que se trate de un punto “singular o peculiar” en el trazado ferroviario español, como reiteró el fiscal. “Es una curva más”, llegó a firmar para tirar de datos. “Hay unas mil ochocientas como esa en toda la red” y “364 puntos de cambios bruscos de velocidad como el de Angrois” demostraron al tribunal que concluyó que en ninguno de ellos se ha producido “en los últimos treinta años” ningún problema .
Tensión y silencios
Con el interrogatorio centrado en la seguridad de los cuatro kilómetros antes de la parada de Santiago en los que se produjo el accidente —sin el sistema ERTMS activado que había controlado la velocidad del convoy— Cortabitarte siguió siendo importante para la queja de que un jefe de máquinas orensano presentó semana antes del siniestro alertando de la importante reducción de velocidad que había que acometer al legar a la curva, de 200 kilómetros hora a 80. no hubo reiteración por parte del maquinista”, zanjó. La tensión durante el intercambio de preguntas con el fiscal del caso quedó patente en los llamativos silencios que Cortabitarte protagonizó buscando el término concreto para sus respuestas. Un querer pillarse los dedos que justifican las amplias explicaciones técnicas que ofrecieron a lo largo de la mañana, plagadas de una nomenclatura muy específica con la que el exponsible pretende alejarse de la prisión.
Indagando en el cometido del departamento que lideró desde 2003 y hasta poco antes del siniestro, el inculpado aclaró que su labor en relación con esta línea era la supervisión de elementos como los ordenadores, las balizas, las señales, los detectores de déprendimientos y otros de carácter electrónico, los que conforman el subsistema de control, mando y señalización. Un paso más allá, y consultado sobre si pudo haber puesto antes de la curva una señal o una baliza que alertase del cambio de velocidad, el acusado respondió que “evidentemente no” podía dar orden para poner una señal que advirtiese de la curva ni para que redujese la velocidad sin una norma que lo amparase. “Pensemos que esto no es una carretera, en ferrocarril no se avisa de si viene una curva a la derecha oa la izquierda”, dijo. Respondiendo a su abogado, Cortabitarte también matizó que fue después del accidente del Alvia cuando la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) introdujo el concepto de ‘cambio significativo de velocidad’, que ocurre cuando hay una reducción de un 40 por ciento, caso de Agrois, y optó por implementar una nueva señalización en el punto del accidente.
“Eso es ilegal”
Para la defensa de Andrés Cortabitarte, no hay duda de que lo ocurrido en Angrois es equiparable a que “el conductor de un camión baje Despeñaperros hablando por el móvil oa que dos pilotos conversen mientras aterrizan un avión”, ejemplificó. “La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista de la velocidad a la que tenía que circular (…) El maquinista estuvo hablando cien segundos en el punto más importante de la línea. Eso es impensable. Eso no puede hacerlo, es ilegal” manifestó el acusado llegando al término de su intervención. “¿La línea era segura?” tratar de acotar el fiscal. “Cien por cien, antes y ahora, si no no estaría en funcionamiento. No se hubiera puesto en servicio» resolvió el interrogado rotundo.
Más de tres horas en las que Cortabitarte defendió que no tenía competencia alguna en la evaluación de riesgos de la línea entre Orense y Santiago y en las que no hubo referencias a las víctimas del décarrilamiento. Tan solo un adjetivo emocional que pasó desapercibido en mitad de tanta tormenta terminológica: “El triste accidente”.
