Fernando Rebón, tidligere leder af ADIFs trafiksikkerhedsområde i den nordøstlige zone, var forsigtig under sit vidneudsagn som ekspertvidne torsdagens dag i retssagen mod Alvia-ulykken, der afsporede i Angrois i 2013. Det var, da han sagde, at "Det var utænkeligt, at en chauffør ville køre i mere end halvandet minut fuldstændig absorberet og med en vogn fuld af passagerer”, da Garzóns forsvar (motorfører i det afsporede tog) spurgte ham, om det var normalt, at sikkerhedsbarrieren kun kørte førerbelastning. Pointen er, at der i A Grandeira-kurven ikke var noget ERTMS-system, som er en kontinuerlig hastighedskontrol, men ASFA, som sprang over 200 kilometer i timen: toget forlod sporet med næsten 180 km/t. Som det skete den 24. juli 2013, var der derfor ikke noget system, der forhindrede toget i at afspore i tilfælde af en så stor førerfejl. Faktum er, at for Rebón var et menneskeligt svigt af en sådan kaliber "utænkeligt" og "utroligt". "Chaufføren ved fra dag ét, hvad ASFA er, de risici, det beskytter, og hvad der ligger i hans hænder", opsummerer, at de er "køreprofessionelle". "ASFA hjælper så vidt det hjælper," erkendte han. Og han konkluderede, at "det, systemet ikke er forberedt på, er cirkulation i halvandet minut fuldstændig ude af virkeligheden."
Han forsvarede til enhver tid indtil hans indgreb, at signaleringen af vejen var korrekt og tilstrækkelig i forhold til reglerne. Faktisk insisterede han på, at hvis der var en form for sideskilte (der var ingen, der advarede om den maksimale hastighed), "under de forhold, som føreren kørte under, ville det have været ubrugeligt." Men "chaufføren kan fejle," svarede anklageren i sagen. Da Garzóns forsvar spurgte om de foranstaltninger, der blev truffet efter tragedien, erkendte Rebón, at sikkerheden var "større" med ASFA med et fyrtårn end uden det. At den ikke har været brugt før, skyldtes i det væsentlige ifølge vidnet, at faren ikke var kendt. Ifølge Adif-positionen var ingen fare på kurven blevet kommunikeret til infrastrukturadministratoren, og sikkerhedspersonalet havde heller ikke selv »opfattet« det under akkompagnementerne i kabinen. Det tredje vidne, Emilio Martín Lucas, sikkerhedschef hos Siemens-Dimetronic (som var ansvarlig for at installere låse, signalering og ASFA på spor 082), sagde i denne forbindelse, at "det var ikke faldet nogen ind, at denne fejl kunne ske". "Jeg ville ønske, vi havde fundet på det," erklærede han.
I stedet syntes faren ved den kurve at være meget mere til stede blandt lokoførere og Renfe-personale. Den berømte e-mail fra Iglesias Mazairas, hvori han anmodede ham om at undersøge muligheden for at installere "permanente begrænsningsskilte ved 80 km/t, der kunne lette overholdelse af maksimale hastigheder", nåede ikke Adifs sikkerhedskontorer, forsikrede Rebón: "Vores post gjorde ikke ankomme."
"Var ingen overvejet, at de kunne have en fejl på linjen?", advarede anklageren. »Vi stiller ikke os selv den slags spørgsmål. I inspektionerne ser vi, om der er en hændelse, og vi handler, men reglerne overholdes der, og hvis risikoen ikke blev opdaget, hvorfor vil du så handle?", svarede vidnet. Så længe signaleringen ikke, som forklaret, var sikkerhedsledelsens opgave at "stille spørgsmålstegn ved" den, vil de kun verificere, at den vil fungere korrekt.
Brugen af mobiltelefonen
Det første vidne, Fernando Rebón, var også i første omgang overbevist om togførernes brug af den mobile enhed. Han erklærede i begyndelsen, at "det lovgivningsmæssige, der var ved denne type værktøj, var, at brugen af mobiltelefoner kunne være et element af trækkraft." Og han fortsatte: "En artikel i forordningen sagde, at de skulle afstå fra at bruge distraherende elementer", så de tillod ikke brug af mobiltelefoner.
Det specificerede dog ikke, om det refererede til private eller firmamobiler, og meddelelsen, som Rebón henviste til, at denne enhed var et trækkraftelement, var fra 1997, før virksomheden distribuerede firmatelefoner, fra 2000, som andre vidner havde. angivet. Derudover erkendte han på spørgsmål fra forsvareren, at varslet egentlig ikke var normativt.
Risikodossieret tog ikke højde for kurven
Teknikeren Juan Eduardo Olmedilla, koordinator for UTE for AV082-linjen, forklarede ved høringen, som varer indtil syv timer, at den sikkerhedsfil, han udarbejdede, ikke nåede A Grandeira-kurven (kilometer 84,4 ), men den holdt sig på kilometer 84 (så vidt den høje hastighed gik). Derfra var det et spørgsmål om Siemens-Dimetronic, der "lavede sikkerhedsdokumentation", men ikke vidste, om ISA-rapporterne, udarbejdet af en uafhængig evaluator, Ineco, dukkede op.
For UTE er der ingen kurver, forklarede denne vidne-ekspert, fordi "sporstrimlen maler ikke kurver, og den eksisterer ikke for os." Han insisterede på, at "for Adif er der kurver, ikke for UTE". Han specificerede også, at låsene "falder under Siemens' absolutte ansvar", før Dimetronic.
Den varme kartoffel nåede Siemens, i munden på vidnet Martín Lucas. Han forsikrede, at sikkerhedsdossieret var lavet af joint venturet af Santiago-enklaven, men at han "ikke er klar over", at den uafhængige evaluator senere lavede en rapport om sagen. I alle tilfælde mindede han om et "massemøde med deltagelse af mange mennesker, hvor spørgsmålet blev diskuteret" om, hvorvidt en uafhængig rapport var nødvendig for denne sammenkobling. I den ratificerede han, "der var en kontrovers mellem Byggeledelsen og Corporate Security Management", da sidstnævnte - i spidsen for denne var Andrés Cortabitarte, den anden tiltalte i retssagen - udtalte, "at den ønskede en uafhængig evaluator ", men den første »kom ikke til udtryk eller udsatte det for at retfærdiggøre det senere«. »Og jeg kan ikke huske mere«, sluttede han.
