Fire sekunder, i fire sekunder er vi her. Hvis jeg havde stoppet toget fire sekunder tidligere, havde vi ikke været her i dag." Mere om rækken af tekniske detaljer, som Adifs tidligere sikkerhedschef, Andrés Cortabitarte, viste i går under den tredje session af retssagen for Angrois-ulykken, er sammenfatningen af deres forhold dette. Fire kritiske sekunder, der, har det været muligt at høre, markerede forskellen mellem hensynsløshed uden større konsekvenser og 80 drabsforbrydelser. Hans fald, der tilskrives ham, som ansvarlig for strækningens sikkerhed, og til togføreren, Francisco José Garzón Amo, som efter sin udtalelse i sidste uge i går foretrak ikke at deltage i høringen. Begge står over for en anmodning om fire års fængsel, og begge opretholder en forsvarsstrategi baseret på at aflaste deres respektive holdkammerater på bænken.
I tilfældet Cortabitarte — klædt i hvid, sort jakke og synligt nervøs i de første stadier af hans tale — havde manuskriptet til formål at begrænse skylden for afsporingen til chaufførens fejlbehandling. Efter hvad han oplyste, havde piloten passeret alle de nødvendige formationer og kendte linjen godt. I et forsøg på at ødelægge Garzón Amos forsvar, herunder at sige, at der ikke er nogen forskel på, om praksis udføres på den ene eller anden måde - som togføreren hævdede i retten - fordi for det "går de med en træner", som han henviser til "specifikationerne" af hvert øjeblik". Om kurven for A Grandeira afviste Cortabitarte, at det er et "enkelt eller ejendommeligt" punkt i den spanske jernbanelayout, som anklageren gentog. "Det er en kurve mere", kom han til at skrive under for at trække data. "Der er omkring tusind otte hundrede af den slags i hele netværket" og "364 punkter med pludselige ændringer i hastighed som den i Angrois" viste retten, som konkluderede, at der ikke var opstået noget problem "i de sidste tredive år" i nogen af dem.
Spænding og stilhed
Med afhøringen fokuseret på sikkerheden i de fire kilometer før stoppet i Santiago, hvor ulykken skete - uden det aktiverede ERTMS-system, der havde kontrolleret konvojens hastighed - fortsatte Cortabitarte med at være vigtig for klagen over, at en maskinchef orensano præsenteret ugen før ulykken advaret om den betydelige hastighedsnedsættelse, der skulle foretages, når man nåede kurven, fra 200 kilometer i timen til 80. Der var ingen gentagelse fra førerens side, sagde han. Spændingen under udvekslingen af spørgsmål med sagens anklager var tydelig i de slående tavsheder, som Cortabitarte medvirkede i at lede efter den specifikke betegnelse for hans svar. Et ønske om at få fingrene i klemme, der retfærdiggør de omfattende tekniske forklaringer, der tilbydes hele formiddagen, plaget af en meget specifik nomenklatur, som udstillingen har til hensigt at komme væk fra fængslet med.
Under forespørgsel på missionen for afdelingen, som han ledede fra 2003 og indtil kort før hændelsen, præciserede tiltalte, at hans arbejde i forhold til denne linje var overvågning af elementer som computere, beacons, signaler, jordskreddetektorer og andre af elektronisk karakter. , som udgør styrings-, kommando- og signalundersystemet. Et skridt videre, og spurgte, om han kunne have placeret et skilt eller et pejlemærke før kurven for at advare om hastighedsændringen, svarede tiltalte, at han "åbenbart ikke" kunne give ordre om at sætte et skilt op, der advarede om kurven. eller at sætte farten ned uden en regel for at beskytte den. "Lad os huske på, at dette ikke er en motorvej, på jernbanen er der ingen advarsel om, hvorvidt en kurve kommer til højre eller venstre," sagde han. Som svar til sin advokat præciserede Cortabitarte også, at det var efter Alvia-ulykken, at jernbaneulykkesundersøgelseskommissionen (CIAF) introducerede konceptet med en 'betydelig hastighedsændring', som opstår, når der er en reduktion på 40 procent, en sag om Agrois, og valgte at implementere ny skiltning på tidspunktet for ulykken.
"Det er ulovligt"
Til Andrés Cortabitartes forsvar er der ingen tvivl om, at det, der skete i Angrois, kan sammenlignes med, at "en lastbilchauffør, der stod af Despeñaperros, taler i sin mobiltelefon, eller to piloter, der taler, mens de landede et fly," eksemplificerede han. “Årsagen til ulykken er førerens manglende overholdelse af den hastighed, hvormed han skulle cirkulere (...) Føreren talte i hundrede sekunder på det vigtigste punkt på linjen. Det er utænkeligt. Det kan man ikke, det er ulovligt,” sagde den tiltalte og nåede til slutningen af sin tale. "Var linjen sikker?" forsøge at begrænse skatten. »Hundrede procent, før og nu, ellers ville den ikke være i drift. Det ville ikke være blevet taget i brug», løste den rungende spørger.
Mere end tre timer, hvor Cortabitarte forsvarede, at han ikke havde nogen kompetence i risikovurderingen af linjen mellem Orense og Santiago, og hvor der ikke var nogen referencer til ofrene for afsporingen. Bare et følelsesladet adjektiv, der gik ubemærket hen midt i så mange terminologiske storme: "Den triste ulykke."
