Фернандо Ребон, колишній менеджер відділу безпеки дорожнього руху ADIF у північно-східній зоні, був обережним під час своїх свідчень у якості свідка-експерта в четвер у день судового розгляду справи про аварію на Альвіа, яка зійшла з рейок в Ангруа в 2013 році. Саме тоді він сказав, що «Це було неможливо уявити, щоб машиніст їхав більше півтори хвилини, повністю захоплений і з вагоном, повним пасажирів», коли захист Гарсона (машиніст поїзда, що зійшов з рейок) запитав його, чи нормально, що бар’єр безпеки працює лише навантаження драйвера. Справа в тому, що на кривій A Grandeira була не система ERTMS, яка є безперервним контролем швидкості, а ASFA, яка перевищила 200 кілометрів на годину: потяг з’їхав із колії майже на 180 км/год. Отже, як це сталося 24 липня 2013 року, не було системи, яка б запобігла сходженню поїзда з рейок у разі такої великої помилки машиніста. Справа в тому, що для Ребона людська помилка такого калібру була «неймовірною» та «неймовірною». «Водій з першого дня знає, що таке ASFA, ризики, які вона захищає, і що в його руках», резюмуючи, що вони «професіонали водіння». «ASFA допомагає настільки, наскільки це допомагає», — визнав він. І зробив висновок, що "те, до чого система не готова, так це циркуляція на півтори хвилини повністю поза реальністю".
Він захищав весь час до його втручання, що сигналізація на дорозі була правильною та відповідала правилам. Насправді, наполягав він, якби були якісь бічні знаки (їх не було, які б попереджали про максимальну швидкість), «в тих умовах, в яких їхав водій, це було б марно». Але «водій може підвести», — відповів прокурор справи. Коли захист Гарсона запитав про заходи, вжиті після трагедії, Ребон визнав, що безпека була «кращою» з ASFA з маяком, ніж без нього. Той факт, що він не використовувався раніше, був, по суті, за словами свідка, тому, що небезпека не була відома. Відповідно до позиції Адіфа, жодна небезпека на кривій не була повідомлена адміністратору інфраструктури, а також самі фахівці з безпеки не «відчули» її під час супроводу в салоні. Третій свідок, Еміліо Мартін Лукас, менеджер із безпеки Siemens-Dimetronic (який відповідав за встановлення блокувань, сигналізації та ASFA на трасі 082), сказав у зв’язку з цим, що «нікому не спадало на думку, що така помилка могла статися». «Я б хотів, щоб ми це придумали», — заявив він.
Натомість небезпека цієї кривої, здавалося, була набагато більш присутньою серед машиністів та персоналу Renfe. Знаменитий електронний лист від Іглесіаса Мазайраса, у якому він просив вивчити можливість встановлення «постійних обмежувальних знаків на 80 км/год, які могли б сприяти дотриманню максимальних швидкостей», не дійшов до офісів безпеки Adif, запевнив Ребон: «Наша пошта не прибути».
«Невже ніхто не подумав, що у них може бути помилка на лінії?», – попередив прокурор. «Ми не задаємо собі таких питань. У перевірках ми дивимося, чи є інцидент, і діємо, але там дотримуються норми, і якщо ризику не виявлено, то чому ви будете діяти?», – відповів свідок. Поки сигналізації не було, як пояснюється, це було завданням керівництва безпеки «опитати» її, вони лише перевірятимуть, чи вона працює коректно.
Використання мобільного телефону
Перший свідок, Фернандо Ребон, також спочатку був переконаний у використанні мобільного пристрою машиністами. На початку він заявив, що «нормативне значення цього типу інструменту полягає в тому, що використання мобільних телефонів може бути елементом тяги». І продовжив: «У статті регламенту говорилося, що вони повинні утримуватися від використання відволікаючих елементів», тому вони не дозволяли користуватися мобільними телефонами.
Однак не було уточнено, чи йдеться про приватні чи корпоративні мобільні телефони, а повідомлення про те, що Rebón мав на увазі, що цей пристрій є тяговим елементом, було з 1997 року, до того, як компанія розповсюдила корпоративні телефони, станом на 2000 рік, як стверджували інші свідки. зазначено. Крім того, на запитання захисту він визнав, що повідомлення насправді не є нормативним.
Досьє ризику не враховує криву
Технік Хуан Едуардо Олмеділья, координатор UTE для лінії AV082, пояснив на слуханні, яке тривало до семи годин, що файл безпеки, який він підготував, не досяг кривої A Grandeira (кілометр 84,4), але залишився на кілометрі 84. (наскільки йшла висока швидкість). Звідси це була справа Siemens-Dimetronic, яка «зробила документацію безпеки», але не знала, чи з’явилися звіти ISA, підготовлені незалежним оцінювачем Ineco.
Для УТЕ немає кривих, пояснив цей свідок-експерт, тому що «смуга колії не малює кривих і для нас її не існує». Він наполягав, що "для Адіфа існують криві, а не для UTE". Він також уточнив, що блокування «підпадає під абсолютну відповідальність Siemens», а не Dimetronic.
Гаряча картопля досягла Сіменса в устах свідка Мартіна Лукаса. Він запевнив, що досьє безпеки було зроблено спільним підприємством анклаву Сантьяго, але він «не знає», що незалежний оцінювач пізніше зробив звіт з цього приводу. У всіх випадках він нагадав про «масові збори за участю багатьох людей, на яких обговорювалося питання» про те, чи потрібен незалежний звіт для такого блокування. У ньому, як він ратифікував, «існувала суперечка між Управлінням будівництва та Управлінням корпоративної безпеки», оскільки останнє — на чолі якого був Андрес Кортабітарте, інший обвинувачений у судовому процесі — заявило, «що воно хоче незалежного оцінювача », але перше «не проявилося або відклало його, щоб потім виправдати». «І я вже не пам'ятаю», — закінчив він.
