Фернандо Ребон, бывший менеджер отдела безопасности дорожного движения ADIF в северо-восточной зоне, был осторожен во время своих показаний в качестве свидетеля-эксперта в четверг в день судебного разбирательства по делу об аварии Alvia, сошедшей с рельсов в Ангруа в 2013 году. Именно тогда он сказал, что «это было немыслимо, чтобы водитель ехал более полутора минут, полностью поглощенный и с вагоном, полным пассажиров», когда защита Гарсона (машинист сошедшего с рельсов поезда) спросила его, нормально ли, что барьер безопасности работает только загруженность драйвера. Дело в том, что на кривой А-Грандейра была не система ERTMS, которая представляет собой непрерывный контроль скорости, а ASFA, которая перепрыгнула через 200 километров в час: поезд сошел с пути почти на 180 км/ч. Следовательно, как это случилось 24 июля 2013 года, не было системы, которая предотвращала бы сход поезда с рельсов в случае такой серьезной ошибки машиниста. Дело в том, что для Ребона человеческая неудача такого масштаба была «немыслимой» и «невероятной». «Водитель с первого дня знает, что такое ASFA, какие риски она защищает и что находится в его руках», резюмируя, что они «профессионалы вождения». «ASFA помогает настолько, насколько помогает», — признал он. И сделал вывод, что «то, к чему система не готова, так это циркуляция в течение полутора минут совершенно не соответствует действительности».
Он все время защищал до своего вмешательства, что дорожная сигнализация была правильной и соответствовала правилам. На самом деле, настаивал он, если бы были какие-то боковые знаки (их не было, предупреждающих о максимальной скорости), «в тех условиях, в которых ехал водитель, это было бы бесполезно». Но «водитель может подвести», — ответил прокурор по делу. Когда защита Гарсона спросила о мерах, принятых после трагедии, Ребон признал, что безопасность была «больше» с ASFA с маяком, чем без него. Тот факт, что он не использовался ранее, был, по существу, со слов свидетеля, потому что опасность не была известна. Согласно позиции Адифа, администратору инфраструктуры не сообщалось об опасности на повороте, а сами специалисты по безопасности не «ощущали» ее во время сопровождения в салоне. Третий свидетель, Эмилио Мартин Лукас, менеджер по безопасности компании Siemens-Dimetronic (которая отвечала за установку блокировок, сигнализации и ASFA на пути 082), сказал по этому поводу, что «никто не думал, что эта ошибка может произойти». «Хотелось бы, чтобы мы это придумали», — заявил он.
Вместо этого опасность этой кривой, казалось, гораздо больше ощущалась среди машинистов поездов и персонала Renfe. Известное электронное письмо от Иглесиаса Мазайраса, в котором он просил изучить возможность установки «постоянных знаков ограничения на скорости 80 км/ч, которые могли бы способствовать соблюдению максимальных скоростей», не дошло до офисов службы безопасности Adif, заверил Ребон: «Наша почта не прибыть."
«Никто не подумал, что у них может быть ошибка на линии?», — предупредил прокурор. «Мы не задаем себе такие вопросы. В проверках мы видим, если есть инцидент, и действуем, но там соблюдаются регламенты, и если риск не обнаружен, то почему вы собираетесь действовать?», - ответил свидетель. Пока сигналки не было, как объяснялось, задачей руководства безопасности было «подвергнуть сомнению» ее, они будут только проверять, будет ли она работать корректно.
Использование мобильного телефона
Первый свидетель, Фернандо Ребон, также сначала был убежден в использовании мобильного устройства машинистами. Вначале он заявил, что «регулятивным фактором этого типа инструментов было то, что использование мобильных телефонов могло быть элементом тяги». И продолжил: «В статье регламента говорилось, что они должны были воздерживаться от использования отвлекающих элементов», поэтому они не разрешали пользоваться мобильными телефонами.
Однако он не уточнил, имел ли он в виду частные или корпоративные мобильные телефоны, и уведомление, которое Ребон имел в виду, что это устройство было тяговым элементом, было датировано 1997 годом, до того, как компания распространила корпоративные телефоны, начиная с 2000 года, как другие свидетели указано. Кроме того, на вопросы защиты он признал, что уведомление не совсем нормативное.
В досье рисков не учитывалась кривая
Технический специалист Хуан Эдуардо Ольмедилья, координатор UTE для линии AV082, объяснил на слушании, которое длится до семи часов, что подготовленный им файл безопасности не достиг кривой Грандейра (84,4 км), но остался на 84 км. (насколько высокая скорость пошла). Оттуда дело было за Siemens-Dimetronic, которая «подготовила документацию по безопасности», но не знала, появились ли отчеты ISA, подготовленные независимым оценщиком Ineco.
Для УТЭ кривых нет, пояснил свидетель-эксперт, потому что «полоса пути не рисует кривых и для нас не существует». Он настаивал на том, что «для Адифа есть кривые, а не для УТЭ». Он также уточнил, что блокировки «подпадают под абсолютную ответственность Siemens», а не Dimetronic.
Горячая картошка достигла Сименса во рту свидетеля Мартина Лукаса. Он заверил, что досье безопасности было составлено совместным предприятием анклава Сантьяго, но ему «не известно», что независимый оценщик позже сделал отчет по этому вопросу. Во всех случаях он напомнил о «массовом митинге с участием многих людей, на котором обсуждался вопрос» о том, нужен ли для этой блокировки независимый доклад. Он подтвердил, что в нем «существовали разногласия между Управлением строительства и Управлением корпоративной безопасности», поскольку последнее, во главе которого был Андрес Кортабитарте, другой ответчик в суде, заявило, что «требуется независимый оценщик». ", но первая "не проявила себя или отложила ее, чтобы оправдать позже". «И я больше не помню», — закончил он.
