費爾南多·雷本 (Fernando Rebón) 是東北地區 ADIF 交通安全區的前經理，他在周四作為專家證人作證時，在 2013 年 Angrois 出軌的 Alvia 事故的審判日持謹慎態度。難以想像一個司機會全神貫注地駕駛超過一分半鐘，而且車廂裡滿是乘客”，當 Garzón 的辯護人（脫軌火車的引擎司機）問他安全屏障只運行是否正常時驅動程序負載。 關鍵是在 A Grandeira 曲線中沒有 ERTMS 系統，這是一個連續的速度控制，但是 ASFA，它以每小時 200 多公里的速度跳躍：火車以接近 180 公里/小時的速度離開軌道。 因此，就像 24 年 2013 月 XNUMX 日發生的那樣，沒有任何系統可以防止火車在發生如此大的駕駛員失誤時脫軌。 事實上，對於 Rebón 來說，如此嚴重的人為失敗是“不可想像的”和“難以置信的”。 “司機從第一天起就知道 ASFA 是什麼，它保護的風險以及他手中的東西”，總結說他們是“駕駛專業人士”。 “ASFA 盡其所能提供幫助，”他承認道。 他得出的結論是，“系統沒有做好準備的是完全脫離現實的一分半鐘的流通。”
在他介入之前，他一直辯稱道路信號是正確的並且符合規定。 事實上，他堅持認為，如果有某種側面標誌（沒有警告最高速度的標誌），“在司機行駛的條件下，它就沒有用了。” 但是“司機可能會失敗，”案件的檢察官回答說。 當 Garzón 的辯護人詢問悲劇發生後採取的措施時，Rebón 承認，有 ASFA 的安全性比沒有燈塔時“更好”。 根據目擊者的說法，以前沒有使用過它的事實基本上是因為不知道危險。 根據 Adif 的立場，曲線上的危險沒有傳達給基礎設施管理員，安全專業人員自己在機艙內的陪伴期間也沒有“感知”到它。 第三位目擊者，Siemens-Dimetronic（負責在 082 軌道上安裝聯鎖、信號和 ASFA）的安全經理 Emilio Martín Lucas 就此表示，“沒有人想到會發生這種錯誤”。 “我希望我們已經想出了它，”他宣稱。
相反，這種曲線的危險似乎在火車司機和 Renfe 人員中更為明顯。 來自 Iglesias Mazairas 的著名電子郵件要求他研究安裝“以 80 公里/小時的速度永久限制標誌以促進遵守最高速度”的可能性，但沒有到達 Adif 安全辦公室，Rebón 保證：“我們的郵件沒有到達。”
檢察官警告說：“沒有人認為他們可能會在線路上出錯嗎？” “我們不會問自己這類問題。 在檢查中，我們會看到是否有事件發生並採取行動，但那裡的規定得到遵守，如果沒有發現風險，你為什麼要採取行動？”證人回答說。 只要信號不是如所解釋的那樣，“質疑”它是安全管理的任務，他們只會驗證它是否會正常工作。
手機的使用
第一位目擊者 Fernando Rebón 一開始也對火車司機使用移動設備深信不疑。 他在一開始就宣稱，“對這類工具的監管是，手機的使用可能是一種牽引因素。” 他繼續說：“法規的一篇文章說他們必須避免使用分散注意力的元素”，所以他們不允許使用手機。
然而，它沒有具體說明它指的是私人手機還是公司手機，Rebón 提到該設備是牽引元件的通知是從 1997 年開始的，在公司分發公司電話之前，截至 2000 年，其他目擊者已經表明的。 此外，對於辯方的提問，他承認該通知並不真正規範。
風險檔案沒有考慮曲線
AV082 線 UTE 協調員技術員 Juan Eduardo Olmedilla 在長達七個小時的聽證會上解釋說，他準備的安全文件沒有達到 A Grandeira 曲線（84,4 公里），但停留在 84 公里處（就高速而言）。 從那裡開始，Siemens-Dimetronic 就出現了問題，它確實“完成了安全文檔”，但不知道是否出現了由獨立評估員 Ineco 準備的 ISA 報告。
對於 UTE，沒有曲線，這位見證專家解釋說，因為“軌道帶不畫曲線，它對我們來說不存在。” 他堅持認為“Adif 有曲線，UTE 沒有”。 他還明確指出，在 Dimetronic 之前，聯鎖裝置“完全由西門子負責”。
燙手山芋到了西門子，在目擊者馬丁盧卡斯的嘴裡。 他保證安全檔案是由聖地亞哥飛地的合資企業製作的，但他“不知道”獨立評估員後來就此事作出了報告。 在所有情況下，他都回憶起一次“有很多人參加的群眾會議，討論了這個問題”，討論是否需要一份獨立報告來實現這種聯動。 在其中，他承認，“施工管理部門和公司安全管理部門之間存在爭議”，因為後者——其負責人是審判中的另一名被告安德烈斯·科爾塔比塔特——表示“它需要一名獨立的評估員”，但第一個 » 沒有表現出來或推遲它以在以後證明其合理性«。 »我不記得了«，他結束了。
