Fernando Rebón, ancien responsable de la zone de sécurité routière de l'ADIF en zone nord-est, s'est montré prudent lors de son témoignage en tant que témoin expert jeudi jour du procès de l'accident d'Alvia qui a déraillé à Angrois en 2013. C'est lorsqu'il a déclaré que « C'était impensable qu'un conducteur conduise plus d'une minute et demie totalement absorbé et avec un wagon plein de passagers », lorsque la défense de Garzón (conducteur de la locomotive du train déraillé) lui a demandé s'il était normal que la barrière de sécurité ne fonctionne que charge du conducteur. Le fait est que dans la courbe A Grandeira, il n'y avait pas de système ERTMS, qui est un contrôle continu de la vitesse, mais ASFA, qui a sauté de plus de 200 kilomètres à l'heure : le train a quitté la voie à près de 180 km/h. Par conséquent, comme cela s'est produit ce 24 juillet 2013, aucun système n'empêchait le train de dérailler en cas d'erreur aussi importante du conducteur. Le fait est que pour Rebón un échec humain d'un tel calibre était « impensable » et « incroyable ». "Le conducteur sait dès le premier jour ce qu'est l'ASFA, les risques qu'elle protège et ce qu'il a entre les mains", résumant qu'il s'agit de "professionnels de la conduite". "L'ASFA aide dans la mesure où elle aide", a-t-il reconnu. Et il a conclu que "ce à quoi le système n'est pas préparé, c'est une circulation pendant une minute et demie complètement hors de la réalité".
Il a défendu en tout temps en attendant son intervention que la signalisation de la route était correcte et adéquate au règlement. En fait, a-t-il insisté, s'il y avait une sorte de panneaux latéraux (il n'y en avait aucun qui avertissait de la vitesse maximale), "dans les conditions dans lesquelles le conducteur roulait, cela aurait été inutile". Mais "le conducteur peut échouer", a répliqué le parquet chargé de l'affaire. Lorsque la défense de Garzón a posé des questions sur les mesures adoptées après la tragédie, Rebón a reconnu que la sécurité était "plus grande" avec l'ASFA avec une balise que sans elle. Le fait qu'il n'ait pas été utilisé auparavant était essentiellement, selon le témoin, parce que le danger n'était pas connu. Selon la position de l'Adif, aucun danger sur la courbe n'avait été communiqué à l'administrateur de l'infrastructure, ni les professionnels de la sécurité eux-mêmes ne l'avaient "perçu" lors des accompagnements en cabine. Le troisième témoin, Emilio Martín Lucas, responsable de la sécurité de Siemens-Dimetronic (qui était chargé d'installer les verrouillages, la signalisation et l'ASFA sur la voie 082), a déclaré à cet égard qu'"il n'était venu à l'esprit de personne que cette erreur puisse arriver". "J'aurais aimé que nous l'ayons inventé", a-t-il déclaré.
Au lieu de cela, le danger de cette courbe semblait être beaucoup plus présent parmi les conducteurs de train et le personnel de Renfe. Le fameux courriel d'Iglesias Mazairas, dans lequel il lui demandait d'étudier la possibilité d'installer "des panneaux de limitation permanente à 80 km/h qui pourraient faciliter le respect des vitesses maximales" n'est pas parvenu aux bureaux de sécurité de l'Adif, a assuré Rebón : "Notre courrier n'a pas arrivée."
"Personne n'a considéré qu'il pouvait avoir une erreur sur la ligne ?", a prévenu le Procureur. « Nous ne nous posons pas ce genre de questions. Dans les inspections on voit s'il y a un incident et on agit, mais la réglementation y est respectée et si le risque n'a pas été détecté, pourquoi allez-vous agir ?", a répondu le témoin. Tant que la signalisation n'était pas, comme expliqué, c'était la tâche de la direction de la sécurité de la "questionner", ils vérifieront seulement qu'elle fonctionnera correctement.
L'utilisation du téléphone portable
Le premier témoin, Fernando Rebón, a également été convaincu au début de l'utilisation de l'appareil mobile par les conducteurs de train. Il a déclaré, au début, que « ce qu'il y avait de réglementaire dans ce type d'outil, c'est que l'utilisation des téléphones portables pouvait être un élément de traction ». Et il a poursuivi : "Un article du règlement disait qu'ils devaient s'abstenir d'utiliser des éléments distrayants", ils n'ont donc pas autorisé l'utilisation des téléphones portables.
Cependant, il n'a pas précisé s'il faisait référence à des mobiles privés ou d'entreprise, et l'avis auquel Rebón faisait référence que cet appareil était un élément de traction datait de 1997, avant que l'entreprise ne distribue des téléphones d'entreprise, à partir de 2000, comme d'autres témoins l'avaient fait. indiqué. De plus, aux questions de la défense, il a reconnu que l'avis n'était pas vraiment normatif.
Le dossier de risque n'a pas tenu compte de la courbe
Le technicien Juan Eduardo Olmedilla, coordinateur de l'UTE pour la ligne AV082, a expliqué lors de l'audience, qui dure jusqu'à sept heures, que le dossier de sécurité qu'il a préparé n'a pas atteint la courbe A Grandeira (kilomètre 84,4 ), mais il est resté au kilomètre 84 (en ce qui concerne la grande vitesse). À partir de là, il s'agissait de Siemens-Dimetronic, qui "fait de la documentation sur la sécurité", mais ne savait pas si les rapports ISA, préparés par un évaluateur indépendant, Ineco, paraissaient.
Pour l'UTE il n'y a pas de courbes, a expliqué ce témoin-expert, car "la bande de voie ne peint pas de courbes et elle n'existe pas pour nous". Il a insisté sur le fait que "pour l'Adif il y a des courbes, pas pour l'UTE". Il a également précisé que les verrouillages "relèvent de la responsabilité absolue de Siemens", avant Dimetronic.
La patate chaude a atteint Siemens, dans la bouche du témoin Martín Lucas. Il a assuré que le dossier de sécurité avait été réalisé par la joint-venture de l'enclave de Santiago, mais qu'il n'était "pas au courant" que l'évaluateur indépendant avait ensuite fait un rapport sur la question. Dans tous les cas, il a rappelé une "réunion de masse, avec la participation de nombreuses personnes, au cours de laquelle la question a été discutée" de savoir si un rapport indépendant était nécessaire pour ce verrouillage. Dans celle-ci, a-t-il ratifié, "il y avait une controverse entre la direction de la construction et la direction de la sécurité de l'entreprise", puisque cette dernière - à la tête de laquelle se trouvait Andrés Cortabitarte, l'autre accusé au procès - a déclaré "qu'elle voulait un évaluateur indépendant ", mais le premier "ne s'est pas manifesté ou l'a reporté pour le justifier plus tard". »Et je ne m'en souviens plus«, a-t-il terminé.
