Quatre secondes, pendant quatre secondes nous sommes là. Si j'avais arrêté le train quatre secondes plus tôt, nous ne serions pas là aujourd'hui." Pour en savoir plus sur l'enchaînement des technicités que l'ancien chef de la sécurité d'Adif, Andrés Cortabitarte, a dévoilées hier lors de la troisième session du procès pour l'accident d'Angrois, voici le résumé de leur relation. Quatre secondes critiques qui, a-t-on pu entendre, ont marqué la différence entre une imprudence sans conséquences majeures et 80 crimes d'homicide. Ses chutes qui lui sont attribuées, en tant que responsable de la sécurité de la ligne, et au conducteur du train, Francisco José Garzón Amo, qui après sa déclaration de la semaine dernière a préféré ne pas assister à l'audience. Tous deux font face à une demande de quatre ans de prison et tous deux maintiennent une stratégie de défense basée sur le déchargement des responsabilités sur leur coéquipier respectif sur le banc.
Dans le cas de Cortabitarte - vêtu d'une veste blanche et noire et visiblement nerveux dans les premières étapes de son discours - le scénario visait à limiter la responsabilité du déraillement à la faute professionnelle du conducteur. Selon ses dires, le pilote avait passé toutes les formations nécessaires et connaissait bien la ligne. Dans une tentative de détruire la défense de Garzón Amo, notamment en disant qu'il n'y a pas de différence entre les pratiques se faisant d'une manière ou d'une autre — comme l'a soutenu le conducteur du train devant le tribunal — parce que pour cela « ils vont avec un entraîneur » dont il se réfère au « cahier des charges de chaque instant". À propos de la courbe d'A Grandeira, Cortabitarte a nié qu'il s'agisse d'un point "singulier ou particulier" du tracé ferroviaire espagnol, comme l'a répété le procureur. "C'est une courbe de plus", est-il venu signer pour tirer des données. "Il y en a environ mille huit cents comme ça sur l'ensemble du réseau" et "364 points de brusques changements de vitesse comme celui d'Angrois" a montré le tribunal, qui a conclu qu'aucun problème ne s'était produit "dans les trente dernières années" dans aucun d'eux.
Tensions et silences
Avec l'interrogation axée sur la sécurité des quatre kilomètres avant l'arrêt à Santiago au cours duquel l'accident s'est produit - sans le système ERTMS activé qui avait contrôlé la vitesse du convoi - Cortabitarte a continué d'être important pour la plainte selon laquelle un chef de machines orensano présenté la semaine précédant l'accident avertissant de la réduction importante de vitesse qu'il fallait entreprendre en atteignant la courbe, de 200 kilomètres à l'heure à 80. il n'y a pas eu de réitération de la part du conducteur », a-t-il réglé. La tension lors de l'échange de questions avec le procureur de l'affaire était évidente dans les silences frappants que Cortabitarte a joués en cherchant le terme spécifique pour ses réponses. Une envie de se faire prendre les doigts qui justifie les longues explications techniques proposées tout au long de la matinée, plombées par une nomenclature bien précise avec laquelle l'exposition entend sortir de prison.
Enquêtant sur la mission du département qu'il dirigeait à partir de 2003 et jusqu'à peu de temps avant l'incident, l'accusé a précisé que son travail en relation avec cette ligne était la surveillance d'éléments tels que des ordinateurs, des balises, des signaux, des détecteurs de glissement de terrain et d'autres de caractère électronique. , qui constituent le sous-système de contrôle, de commande et de signalisation. Un pas plus loin, et demandé s'il aurait pu placer un panneau ou une balise avant la courbe pour avertir du changement de vitesse, le prévenu a répondu que "évidemment non" il pouvait donner l'ordre de mettre en place un panneau qui avertissait de la courbe ou de ralentir sans règle pour le protéger. "Gardons à l'esprit que ce n'est pas une autoroute, sur la voie ferrée, il n'y a aucun avertissement indiquant si une courbe arrive à droite ou à gauche", a-t-il déclaré. Répondant à son avocat, Cortabitarte a également précisé que c'est après l'accident d'Alvia que la commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) a introduit le concept de "changement significatif de vitesse", qui se produit lorsqu'il y a une réduction de 40 %, un cas de Agrois, et a opté pour la mise en place d'une nouvelle signalétique sur le lieu de l'accident.
"C'est illégal"
Pour la défense d'Andrés Cortabitarte, il ne fait aucun doute que ce qui s'est passé à Angrois est comparable à "un chauffeur de camion qui descend de Despeñaperros en parlant sur son téléphone portable ou deux pilotes en train de parler lors de l'atterrissage d'un avion", a-t-il illustré. « La cause de l'accident est le non-respect par le conducteur de la vitesse à laquelle il devait circuler (…) Le conducteur parlait pendant cent secondes au point le plus important de la ligne. C'est impensable. Vous ne pouvez pas faire ça, c'est illégal », a déclaré l'accusé, arrivant à la fin de son discours. « La ligne était-elle sécurisée ? » essayer de limiter la taxe. « À cent pour cent, avant et maintenant, sinon il ne fonctionnerait pas. Il n'aurait pas été mis en service », a résolu l'interrogateur retentissant.
Plus de trois heures au cours desquelles Cortabitarte a défendu qu'il n'avait aucune compétence dans l'évaluation des risques de la ligne entre Orense et Santiago et dans lesquelles il n'y avait aucune référence aux victimes du déraillement. Juste un adjectif émotionnel passé inaperçu au milieu de tant de tempêtes terminologiques : « Le triste accident ».
