Va ser cautelós Fernando Rebón, exgerent de l'àrea de seguretat en la circulació de la zone nord-oest d'ADIF, durant la seva com a declaració testimoni pèrit a la jornada d'aquest dijous del judici de l'accident de l'Alvia que va carrilar a Angrois el 2013. Va ser quan va dir que “ era impensable que un maquinista estigués manejant més d'un minut i mig totalment absort i amb el vagó ple de passatgers”, quan la defensa de Garzón (maquinista del tren descarrilat) li va preguntar si era normal que la barrera de seguretat corria a única càrrega del maquinista. La qüestió és que al revolt d'A Grandeira no hi havia sistema ERTMS, que és un control continu de velocitat, sinó ASFA, que saltava dels 200 quilòmetres per hora: el tren sortia de la via a gairebé 180 km/h. Per tant, tal com va passar en aquell 24 de juliol de 2013, no hi havia un sistema que vités que, davant d'un error del maquinista de tal mida, el tren descarrilés. El cas és que per a Rebón una fallada humana de tal calibre era “impensable” i “increïble”. “El maquinista sap des del primer dia què és l'ASFA, els riscos de què protegeix i què està a les mans”, resumint que són “professionals de la conducció”. “L'ASFA ajuda fins on ajuda”, va reconèixer. I va concloure que «pel que no està preparat el sistema és per a una circulació minut i mig completament fora de la realitat».
Va defensar en tot moment pendent la intervenció que la senyalització de la via era la correcta i adequada a la normativa. De fet, va insistir, si hi hagués algun tipus de senyals laterals (no n'hi havia cap que advertís de la velocitat màxima), “en les condicions en què anava el maquinista no hagués servit de res”. Però “el maquinista pot fallar”, va respondre el fiscal del cas. Quan la defensa de Garzón va preguntar sobre les mesures adoptades després de la tragèdia, Rebón va reconèixer que la seguretat era “major” amb l'ASFA amb balisa que sense. El fet que no s'hagués posat abans era, en essència, segons el testimoni, perquè no se sabia el perill. Segons el càrrec d'Adif, no s'havia comunicat amb l'administradora de la infraestructura cap perill al revolt, ni els mateixos professionals de seguretat l'havien "percebut" en els acompanyaments a la cabina. El tercer testimoni, Emilio Martín Lucas, security manager de Siemens-Dimetronic (que es va encarregar de la instal·lació enclavaments, senyalització i ASFA a la via 082), va dir sobre això que “a ningú se'ns havia acudit que això badada pogués succeir”. "Tant de bo se'ns hagués acudit", va declarar.
En canvi, el perill d'aquell revolt semblava molt més present entre maquinistes i personal de Renfe. El famós correu electrònic d'Esglésies Mazairas, en què sol·licitava que estudiés la possibilitat d'instal·lar “signals de limitació permanent a 80km/h que podrien facilitar el compliment de les velocitats màximes” no va arribar fins a les oficines de seguretat d'Adif, va assegurar Rebón: “No va arribar el nostre correu”.
«¿Ningú es va plantejar que podria tenir un error a la línia?», va advertir el Fiscal. “Nosaltres no ens plantegem aquesta mena de qüestions. En les inspeccions veiem si hi ha alguna incidència i actuem, però allà es compleix la normativa i si no es va detectar el risc, ¿per què actuaràs?», va respondre el testimoni. Sempre que tampoc a la senyalització, segons es va explicar, era tasca de la gerència de seguretat “qüestionar-la”, només comprovarà que funcionarà correctament.
L'ús del telèfon mòbil
El primer testimoni, Fernando Rebón, també es va mostrar convençut al principi sobre l?ús del dispositiu mòbil per part dels maquinistes. Declarà, al principi, que "normativament el que hi havia sobre aquest tipus d'eina era que l'ús dels mòbils podia ser un element de tracció". I va prosseguir: “Un article del reglament deia que havien d'abstenir-se de fer servir elements de distracció”, per la qual cosa no permetien l'ús dels mòbils.
Tot i això, no especificava si es referia a mòbils particulars o corporatius, i l'avís a què es referia Rebón sobre que aquest dispositiu era un element de tracció era de l'any 1997, abans que l'empresa distribuirà els telèfons corporatius, comme del 2000 , segons havien indicat altres testimonis. A més, a preguntes de la defensa, va reconèixer que l'avís realment no era normatiu.
El dossier de risc no tenia en compte la corba
El tècnic Juan Eduardo Olmedilla, coordinador de la UTE per a la línia AV082, va explicar a la vista, que es prolonga fins a les set hores, que l'expedient de seguretat que va elaborar no va arribar fins a la corba d'A Grandeira (quilòmetre 84,4 ), sinó que es va quedar al quilòmetre 84 (fins on arribava l'alta velocitat). Des d'aquí era cosa de Siemens-Dimetronic, que sí que “va fer documentació de seguretat”, però desconeixia si van aparèixer els informes ISA, elaborats per avaluador independent, Ineco.
Per a la UTE no hi ha corbes, va explicar, aquest testimoni-pèrit, ja que “la tira de via no pinta corbes i no existeix per a nosaltres”. Va insistir que “per a Adif sí que hi ha corbes, per a la UTE no”. Alhora, ha especificat que els enclavaments "cauen en responsabilitat absoluta de Siemens", abans de Dimetronic.
La patata calenta va arribar a Siemens, en boca del testimoni Martín Lucas. Va assegurar que es va fer el dossier de seguretat per part de la UTE de l'enclavament de Santiago, però que no li «consta» que l'avaluador independent fes després un informe sobre això. En tots els casos, ha recordat una “reunió multitudinària, amb l'assistència de molta gent, en què es va tractar el tema” de si calia un informe independent per a aquest enclavament. En ella, va ratificar, "hi havia una controvèrsia entre la Direcció d'Obra i la Direcció Corporativa de Seguretat", ja que aquesta última -al capdavant de la qual estava Andrés Cortabitarte, l'altre processat en el judici- afirmava "que volia avaluador independent", però la primera "no es va manifestar o ho va posposar per justificar-ho més endavant". »I ja no recordo més», va rematar.
