Per les seves instal·lacions, el 2022 hi haurà 243.681.775 visitants. Homes i dones de negocis o, simples, turistes. Les xifres de passatgers de la xarxa d'aeroports d'Aena el passat ia ells cal sumar-los altres numbers com els avions que van arribar i van sortir dels seus terminals, tones de residus generats, aigua consumida o gigawatts utilitzats per il·luminar les instal·lacions. Totes aquestes xifres les vigilen des de fa un dia Ana Salazar López-Pedraza, responsable de sostenibilitat del gestor aeroportuari espanyol. Al principi “es controlava que el consum no s'aturés, ara el plantament és més sòlid”, respon. Fa dos exercicis, la cotitzada espanyola va presentar la seva estratègia de sostenibilitat per arribar a les zero emissions el 2040 i “és un gran repte”. Un repte pel nombre de visitants i pels diferents actors que intervenen a l'activitat aeroportuària. "Els mateixos estàndards que nosaltres ens posem, així podem ajudar a la descarbonització del sector", va explicar. Tot i que, “hi ha alguns retards”, és optimista amb la planificació.
-El 2021, va presentar la seva estratègia de sostenibilitat, com és aquest full de ruta?
-Sabem de la importància del transport aeri a l'economia mundial i també de la seva part negativa en l'aspecte ambiental. Som conscients que hem de minimitzar aquest impacte però sense reduir el benefici d'aquest transport per a la societat. Aquesta és una mica la motivació per aprovar el nostre pla estratègic 2022-2026, on la sostenibilitat és un habilitador clau i, sobretot, inherent a tota l'organització, el nostre compromís és innegociable. De moment, és difícil reduir aquest impacte ambiental perquè en algunes es troben les solucions tecnològiques que són immadures. Tot i això, la materialització de la nova estratègia de sustentabilitat 2021-2030 és un gran retorn, ja que es troba en una situació on l'estàndard es canvia, adapta i perdura contínuament. Això ens porta a una revisió continuada.
-Si voleu posar un porxo d'aplicació d'aquest estrat, quin seria?
-Jo diria que anem a temps, encara que tenim petits retards en alguns apartats, però també tenim avenços o previsió d'avançament.
- De manera paral·lela també es desenvoluparà el Pla d'Acció Climàtica 2021-2030. Quin és el grau de compliment daquest últim?
-És un tema important a la nova companyia pel grandíssim impacte que té el clima climàtic, no només a nivell mundial, sinó especialment en aviació. L'últim informe de l'IPCC és força pessimista i marca 2035 com la data límit per reduir les emissions de CO2 per evitar les conseqüències dramàtiques. Fa dos anys vam publicar aquest pla associat a mecanisme de governança i també per rendir comptes als nostres inversors, és viu perquè la situació així ho requereix. Per iniciar la descarbonització cal la mobilització de tots els sectors a nivell mundial. Nosaltres tenim dos compromisos importants: neutralitat de carboni el 2026 i zero emissions el 2040. Totes les actuacions i mesures posades en marxa en aquest sentit central en l'eficiència energètica, en la implementació d'energies renovables, en la mobilitat sostenible, en la reducció de CO2 emissions i la descarbonització de processos i activitats de nova cadena de valor. Per al 2022, el nou objectiu serà una reducció del 70% de les emissions de carboni i hem superat. Hem fet molts avenços en la compra de combustibles sostenibles, de vehicles elèctrics, d‟ús de punts de recàrrega i, a més, hem fet estudis de viabilitat per al‟ús de la geotèrmia a Madrid, Barcelona i Palma de Mallorca.
-¿Són viables aquests estudis?
-Si. Cobrir el 100% de les necessitats de calefacció a Madrid i Palma de Mallorca, fins i tot a Barcelona pel nivell freàtic i el porxo serà menor però complementarà amb aerotèrmia. Per això, el nostre permís per cobrir la climatització amb aquesta energia totalment neta i per substituir les calderes de gas o gasoil que és una font d'emissions important.
“L'hidrogen per a aviació trigarà a arribar”
-En el vostre camí a la descarbonització, aposten per l'electrificació i també per l'hidrogen al Prat. Què esperen aquest vector energètic?
-Té diversos usos a l'àmbit aeroportuari. D'una banda, és interessant per a activitats estacionàries, on, per exemple, la pila d'hidrogen és molt eficient des del punt de vista d'emmagatzematge i després també es pot fer servir per als vehicles elèctrics. El que volem és provar aquesta tecnologia en un entorn aeroportuari i fer els estudis necessaris amb vista a la seguretat, perquè l'hidrogen té determinades característiques que cal compatibilitzar amb la normativa de seguretat. Aquesta solució està més evolucionada que l'hidrogen per a aviació, que trigarà a arribar-hi. A Barcelona, estem estudiant com treballar amb ell perquè s'emmagatzema a molt baixa temperatura i molt alta pressió, cosa que el que difícula la logística perquè les canonades que ara transporten el gas natural non són compatibles així que caldria liquar-lo en instal·lacions aeroportuàries . Ara mateix, l'ús de nous combustibles d'aviació per a ús de l'estacionari i de mobilitat terrestre requereix modificacions importants dels aeroports. Aleshores, l'hidrogen no arribarà d'avui per demà, però la planificació sí que ha d'estar per no endarrerir la descarbonització.
-Aleshores, aquesta descarbonització passa pels combustibles d'aviació sostenibles (SAF)?
-Exactament. El SAF és 100% compatible amb la instal·lació aeroportuària en aquest moment, ja que la composició d'aquest combustible és la del querosè convencional és la mateixa. Tenim una xarxa de canonades que connecten les principals refineries de la península i són un sistema extremadament eficient i sense emissions derivades del transport.
-If tenim la infraestructura i es pot produir, quina és la barrera perquè aquest SAF arribi als avions?
-La barrera està en el preu, perquè el SAF està entre tres i sis vegades més car que el querosè convencional. El que estem fent des d'Aena és llançar una bonificació de manera que les companyies aèries que utilitzin aquest combustible tinguin un descompte en la taxa d'aterratge i així siguin capaces de compensar aquest sobrecost. Un terç dels costos fixos de les aerolínies és el combustible i un increment significatiu del preu els afecta molt.
-Esperen assolir les zero emissions el 2030, la petjada de carboni es divideix en 3 potes. L'abast 1 i 2 ho tenen fàcil, però l'Abast 3 és més complicat pel tema de l'aviació…
-L'impacte dels passatgers, nosaltres ho comptabilitzem com a operació d'Aena dins del terminal i, per exemple, sobre com vénen és considerat fora del terminal. El que volem i perseguim és que els nostres aeroports siguin hubs de mobilitat sostenible i per això el que estem fent és habilitar punts de subministrament d'energia neta sigui quin sigui el mode de transport que faci servir el passatger. Als nous aparcaments de terme un gran nombre de punts de recàrrega per a autocars elèctrics i per a transport públic treballen en la instal·lació d'hidrogeneres perquè els autobusos interurbans d'hidrogen vagin a l'aeroport i puguin recarregar noves instal·lacions. També hem posat el focus en la restauració i les botigues i aquí el que estem fent és alinear les nostres exigències de sostenibilitat amb què incloem als plecs o als concursos, de manera que les empreses que treballen per a nosaltres tinguem els mateixos estàndards de sostenibilitat que nosaltres mateixos.
"Un incompliment en sostenibilitat ha d'estar molt explicat, perquè és un risc financer"
-La sostenibilitat no és només ambiental, sinó també social. Recentment, té per banda el dia de la consciència sobre el soroll i és el segon factor ambiental que més afecta la salut després de la contaminació atmosfèrica. Els avions són sorollosos i hi ha poblacions properes, com treballen en aquest àmbit?
-La qüestió del soroll és molt madura a Aena, perquè fa molts anys que treballem en aquesta qüestió. Treballem en dues àrees i la primera és el mesurament i control del soroll. Tenim clar quins són els límits màxims i fem un informe tant al veïnat com a les administracions competents en matèria sancionadora. A Espanya hi ha una norma que estableix unes servituds acústiques que delimita l'àmbit en què es poden superar els objectius de qualitat acústica. En aquestes zones s'aïllen els habitatges perquè s'hi puguin complir. Després també altres sèries de mesures establertes al Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) per reduir el soroll com és la prohibició d'usar la reversa dels motors en aterrar o l'evolució de la flota perquè siguin més eficients i menys sorollosos.
-Si no em fallen els càlculs, aquest 2023 fa una dècada relacionada amb els temes ecològics a Aena. Com ha evolucionat l'empresa?
-Va veure una evolució francament increïble. Quan vaig arribar a Aena es va gestionar molt de prop el soroll aeronàutic, però la resta d'aspectes que ara es tracten es controlaven però s'aplicaven mesures puntuals per vigilar el consum d'aigua o energia i mai no s'havia dut a terme un planament més sòlid. La nostra estratègia de sostenibilitat 2021-2030 és sòlida ia llarg termini, uns deu anys, i encamina a les zero emissions el 2040 que és un objectiu ambiciós. A més, involucrem terceres parts. Les nostres emissions de CO2 només són el 5% del sector aeri global a Espanya i amb accions realitzades per reduir la nostra qualitat de l'aire i també facilitar i impulsar la sostenibilitat del restaurant de l'actor. Tenim una comissió que fa una anàlisi molt exhaustiva del que es fa i del que es no fa. Un incompliment dels nostres compromisos passa per estar ben explicat i portar un pla de contingència associat, de manera que la sostenibilitat estigui al focus de tots els inversors i les entitats bancàries. El risc de sostenibilitat està associat a un risc financer i volem que el preu dels diners sigui assequible per a nosaltres hem de gestionar la sostenibilitat per minimitzar aquest risc.
-¿Apreten molt els inversors?
-Moltíssim, cada cop més.
