En raison de ses installations, en 2022, il y aura 243.681.775 2040 XNUMX visiteurs. Hommes et femmes d'affaires ou, tout simplement, touristes. Ce sont les chiffres des passagers du réseau aéroportuaire d'Aena dans le passé et il faut y ajouter d'autres chiffres tels que les avions qui sont arrivés et ont quitté ses terminaux, les tonnes de déchets générés, l'eau consommée ou les gigawatts utilisés pour éclairer les installations. Tous ces chiffres sont suivis depuis une décennie par Ana Salazar López-Pedraza, responsable de la pérennité du gestionnaire de l'aéroport espagnol. Au début "c'était contrôlé que la consommation ne s'arrêtait pas, maintenant la plantation est plus solide", répond-il. Il y a deux ans, la société cotée espagnole a présenté sa stratégie de développement durable pour atteindre zéro émission en XNUMX et "c'est un grand défi". Un défi dû au nombre de visiteurs et aux différents acteurs impliqués dans l'activité aéroportuaire. "Les mêmes normes que nous nous sommes fixées, afin que nous puissions aider à décarboner le secteur", a-t-il expliqué. Bien qu'"il y ait quelques retards", il est optimiste quant à la planification.
-En 2021, vous avez présenté votre stratégie de développement durable, à quoi ressemble cette feuille de route ?
-Nous connaissons l'importance du transport aérien dans l'économie mondiale et aussi son aspect environnemental négatif. Nous sommes conscients que nous devons minimiser cet impact, mais sans réduire le bénéfice de ce transport pour la société. C'est un peu la motivation pour approuver notre plan stratégique 2022-2026, où la durabilité est un catalyseur clé et, surtout, inhérente à toute l'organisation, notre engagement est non négociable. Pour le moment, il est difficile de réduire cet impact environnemental car chez certains les solutions technologiques sont immatures. Cependant, la concrétisation de la nouvelle stratégie de durabilité 2021-2030 est un grand retour, car elle se situe dans une situation où la norme est continuellement modifiée, adaptée et perdure. Cela nous amène à un examen continu.
-Si tu voulais mettre un porche d'application de cette couche, ce serait quoi ?
-Je dirais que nous sommes à l'heure, bien que nous ayons de petits retards dans certaines sections, mais nous avons aussi des avances ou des prévisions anticipées.
– En parallèle, le Plan d'Action Climat 2021-2030 sera également élaboré. Quel est le degré de conformité avec ce dernier ?
-C'est un problème important dans la nouvelle entreprise en raison de l'énorme impact que le climat a, non seulement dans le monde, mais surtout dans l'aviation. Le dernier rapport du GIEC est assez pessimiste et marque 2035 comme date butoir pour réduire les émissions de CO2 afin d'éviter des conséquences dramatiques. Il y a deux ans nous avons publié ce plan associé à un mécanisme de gouvernance et aussi pour rendre des comptes à nos investisseurs, il est vivant car la situation l'exige. Pour amorcer la décarbonation, la mobilisation de tous les secteurs dans le monde est nécessaire. Nous avons deux engagements importants : la neutralité carbone en 2026 et zéro émission en 2040. Toutes les actions et mesures mises en œuvre dans ce sens central dans l'efficacité énergétique, dans la mise en œuvre des énergies renouvelables, dans la mobilité durable, dans la réduction des émissions de CO2 et la décarbonisation des processus et des activités de la nouvelle chaîne de valeur. D'ici 2022, le nouvel objectif sera une réduction de 70 % des émissions de carbone et nous l'avons dépassé. Nous avons réalisé de nombreuses avancées dans l'achat de carburants durables, de véhicules électriques, d'utilisation de bornes de recharge et, en outre, nous avons réalisé des études de faisabilité pour l'utilisation de l'énergie géothermique à Madrid, Barcelone et Palma de Majorque.
Ces études sont-elles viables ?
-Ouais. Couvrir 100% des besoins de chauffage à Madrid et Palma de Majorque, même à Barcelone car la nappe phréatique et le porche seront plus faibles mais seront complétés par de l'énergie aérothermique. Pour cela, notre autorisation de couvrir la climatisation avec cette énergie totalement propre et de remplacer les chaudières à gaz ou diesel, qui est une source importante d'émissions.
"L'hydrogène pour l'aviation mettra du temps à arriver"
-En route vers la décarbonisation, ils s'engagent pour l'électrification et aussi pour l'hydrogène à El Prat. Qu'attendez-vous de ce vecteur énergétique ?
-Il a diverses utilisations dans l'environnement aéroportuaire. D'une part, elle est intéressante pour les activités stationnaires, où, par exemple, la pile à hydrogène est très performante d'un point de vue stockage, puis elle peut aussi être utilisée pour les véhicules électriques. Ce que nous voulons, c'est tester cette technologie en milieu aéroportuaire et faire les études nécessaires dans une optique de sécurité, car l'hydrogène a certaines caractéristiques qu'il faut rendre compatibles avec les règles de sécurité. Cette solution est plus évoluée que l'hydrogène aviation, qui mettra du temps à arriver. A Barcelone, nous étudions comment travailler avec car il est stocké à très basse température et à très haute pression, ce qui rend la logistique difficile car les canalisations qui transportent désormais le gaz naturel ne sont pas compatibles, il faudrait donc liquéfié dans les installations aéroportuaires. . À l'heure actuelle, l'utilisation de nouveaux carburants aviation pour un usage stationnaire et pour la mobilité au sol nécessite des modifications importantes des aéroports. L'hydrogène n'arrivera donc pas d'aujourd'hui à demain, mais il faut planifier pour ne pas retarder la décarbonation.
-Alors, cette décarbonation passe-t-elle par les carburants d'aviation durables (SAF) ?
-Exactement. Le SAF est actuellement 100% compatible avec l'installation aéroportuaire, puisque la composition de ce carburant est la même que celle du kérosène conventionnel. Nous disposons d'un réseau de pipelines qui relient les principales raffineries de la péninsule et constituent un système extrêmement efficace sans aucune émission dérivée de ce transport.
- Si nous avons l'infrastructure et qu'elle peut être produite, quelle est la barrière pour que ce SAF atteigne les avions ?
-La barrière est dans le prix, car le SAF est entre trois et six fois plus cher que le kérosène classique. Ce que nous faisons chez Aena, c'est lancer une prime pour que les compagnies aériennes qui utilisent ce carburant bénéficient d'une réduction sur la redevance d'atterrissage et puissent ainsi compenser ce surcoût. Un tiers des coûts fixes des compagnies aériennes est le carburant et une augmentation significative des prix les frappe durement.
-Ils espèrent atteindre zéro émission en 2030, l'empreinte carbone est divisée en 3 jambes. Les portées 1 et 2 sont faciles, mais la portée 3 est plus compliquée en raison de problèmes d'aviation...
-L'impact des passagers, nous le comptons comme une opération Aena à l'intérieur du terminal et, par exemple, comment ils viennent est considéré à l'extérieur du terminal. Ce que nous voulons et poursuivons, c'est que nos aéroports soient des hubs de mobilité durable et pour cela ce que nous faisons, c'est permettre des points d'approvisionnement en énergie propre quel que soit le mode de transport utilisé par le passager. Dans les nouveaux parkings cabo, un grand nombre de points de recharge pour les bus électriques et pour les transports en commun travaillent à l'installation de générateurs d'hydrogène afin que les bus interurbains à hydrogène se rendent à l'aéroport et puissent se recharger dans de nouvelles installations. Nous nous sommes également concentrés sur les restaurants et les commerces et ce que nous faisons ici, c'est aligner nos exigences de durabilité avec celles que nous incluons dans les cahiers des charges ou dans les concours, afin que les entreprises qui travaillent pour nous aient les mêmes standards de durabilité que nous.
"Une brèche dans la durabilité doit être bien expliquée, car c'est un risque financier"
-La durabilité n'est pas seulement environnementale, mais aussi sociale. Depuis peu, elle a mis en parallèle la journée de sensibilisation au bruit et c'est le deuxième facteur environnemental qui affecte le plus la santé après la pollution de l'air. Les avions sont bruyants et il y a des villes proches, comment travaillez-vous dans ce domaine ?
-La problématique du bruit est très mature chez Aena, car nous travaillons sur cette problématique depuis de nombreuses années. Nous travaillons dans deux domaines et le premier est la mesure et le contrôle du bruit. Nous sommes clairs sur les limites maximales et nous faisons un rapport à la fois au voisinage et aux administrations compétentes en matière de pénalisation. En Espagne, il existe une norme qui établit des servitudes acoustiques qui délimitent le périmètre dans lequel les objectifs de qualité acoustique peuvent être dépassés. Dans ces zones, les maisons sont isolées afin qu'à l'intérieur elles puissent se conformer. Puis aussi d'autres séries de mesures établies au Journal Officiel (BOE) pour réduire le bruit comme l'interdiction d'utiliser la marche arrière des moteurs lors de l'atterrissage ou l'évolution de la flotte pour qu'ils soient plus performants et moins bruyants.
-Si les calculs ne me trompent pas, cette année 2023 marque une décennie liée aux enjeux écologiques à Aena. Comment l'entreprise a-t-elle évolué ?
-Il a vu une évolution franchement incroyable. A mon arrivée chez Aena, le bruit des avions était étroitement maîtrisé, mais le reste des aspects qui sont aujourd'hui traités étaient maîtrisés mais des mesures spécifiques étaient appliquées pour surveiller la consommation d'eau ou d'énergie et une planification plus solide n'avait jamais été réalisée. Notre stratégie de développement durable 2021-2030 est solide et à long terme, une dizaine d'années, et conduit à zéro émission en 2040, ce qui est un objectif ambitieux. De plus, nous impliquons des tiers. Nos émissions de CO2 ne représentent que 5% du secteur mondial de l'aviation en Espagne et avec des mesures prises pour réduire notre qualité de l'air et également faciliter et promouvoir la durabilité du restaurant de l'acteur. Nous avons une commission qui fait une analyse très exhaustive de ce qui se fait et de ce qui ne se fait pas. Une violation de nos engagements doit être bien expliquée et s'accompagner d'un plan d'urgence, afin que la durabilité soit au centre des préoccupations de tous les investisseurs et entités bancaires. Le risque de durabilité est associé au risque financier et nous voulons que le prix de l'argent soit abordable pour nous, nous devons gérer la durabilité pour minimiser ce risque.
-Les investisseurs sont-ils très insistants ?
-Beaucoup, de plus en plus.
