La Comissió Europea els va guardar a l'armari i el Parlament Europeu va posar la clau amb 339 vots a favor, però Alemanya i Itàlia volen portar els combustibles syntètics o e-fuels als assortidors de les benzineres més enllà del 2035. Aquesta era, en principi , la data de la fi d'aquests combustibles juntament amb aquells que tenen el seu origen al petroli. Tot i això, Berlín s'ha oposat a aquesta obligació perquè considera els combustibles electrònics com a “respectuosos amb el clima”.
Encara que es va vestir moltes vegades com la benzina verda del futur, aquests fuels els seus vells coneguts que van usar a la dècada dels anys per part dels nazis. Tot i que amb el pas dels anys, aquesta alternativa va quedar apartada, diversos fabricants han optat per la seva utilització. Un dels més desenvolupats és el famós e-dièsel d'Audi juntament amb la tecnològica Sunfire i que va ser posat al mercat el 2014. amb benzina, querosè o gasoil de calefacció”, detalla el portaveu de l'Aliança dels e-fuels. “No cal un procediment de conversió i en el futur es podrien utilitzar els mateixos vehicles i sistemes de calefacció”, afegeix.
L'única cosa que canvia és la producció: “Estan fabricats sintèticament a base d'hidrogen i CO2”. Els ingredients són la seva aigua, diòxid de carboni i també energia elèctrica. Tot i això, el cost de fabricació no és sostenible econòmicament, cal que segons càlculs del Consell Internacional de Transport Net (ICCT) el 2030 el preu estarà entre 3 i 4 euros el litre, «si hi ha una demanda important d'aquests combustibles». , especifica l'ICCT. A desemborsament que arribaria als 210 euros si es vol omplir el dipòsit, segons Transport & Environment (T&E).
210euros
seria el cost d'omplir un dipòsit amb combustible sintètic
De moment, la demanda i la producció són escasses. Audi, una de les marques més avançades en aquest camp, té una capacitat de prop de 400.000 litres a l'any, una capacitat molt superior a la del pilot inicial però molt allunyada de les xifres que estan produint actualment altres combustibles. Recentment, Porsche ha estat caminant a Xile amb una planta de producció que podrà produir 130.000 litres any en aquesta primera fase pilot. Per a mitjans d'aquesta dècada tenen previsió d'augmentar-la a 550 milions de litres cada any, fet que suposa uns 3,46 milions de barrils d'e-fuels cada any. Una xifra petita ja que Espanya, per exemple, consumeix l?equivalent a 1,2 milions de barrils de petroli al dia.
El Dubte Ambiental
Tot i això, els litres disponibles per alimentar el parc mòbil i el preu no són l'únic dubte al voltant dels combustibles sintètics. La sostenibilitat de la seva producció és una altra de les alertes que assalten els contraris a aquests combustibles. "Parlem d'un procés complex i que requereix molt consum energètic", respon Eoin Bannon, portaveu de l'associació Transport & Environment. Per fabricar-lo, l'aigua del qual neix aquesta benzina verda del futur ha de ser escalfada a 800 graus per separar l'oxigen de l'hidrogen en un petit reactor. Un anomenat procés d'electròlisi que requereix molta energia. «Perquè sigui sostenible l?única manera de fer-ho és utilitzant electricitat renovable», afegeix Bannon.
“Perquè l'e-fuel sigui sostenible l'única de fer-ho és fer servir energia renovable
Eoin Bannon
portaveu de l'associació Transport & Environment
Tot seguit es va incorporar el CO2, prèviament captat, a l'hidrogen. Cas que es produeix en un procés a gran escala, com a centrals elèctriques o en el procés de gas natural, en què s'injecta un líquid que absorbeix el diòxid de carboni. This es captura degut a realitzar després de la crema dels combustibles fòssils o també de manera prèvia mitjançant processos anomenats “gasificació” o “reformació”. Això passa quan el combustible es crema parcialment i es converteix en un gas sintètic, d'on es pot extreure el CO2.
Pas 1 - Generació d'energia
De manera que el procés de generació de combustible sintètic sigui verd la font denergia necessària ha de ser renovable, ja sigui eòlica o solar.
Pas 2 – Electròlisi
Durant aquest procés, la temperatura de l'aigua va pujar a 800 º per separar l'oxigen de l'hidrogen. El primer es torna a l'atmosfera i el segon queda emmagatzemat per continuar fent-lo servir en la producció d'aquests combustibles.
Pas 2 (simultàniament anterior) – captura de CO2
Mitjançant diverses tècniques químiques es produeix la captura de diòxid de carboni. Això és possible de realitzar després de la crema dels combustibles fòssils o també de manera prèvia mitjançant processos anomenats “gasificació” o “reformació”.
Pas 3 – Conversió
El CO2 i l'hidrogen es barregen obrint el combustible sense refinar.
Pas 4 – Refinament
La barreja resultant de CO2 i hidrogen es processa per portar-la fins als sortidors i poder abastir els vehicles que hi ha al mercat.
Aquest combustible sintètic es pot fer servir en motors de combustió reals.
Pas 1 - Generació d'energia
De manera que el procés de generació de combustible sintètic sigui verd la font denergia necessària ha de ser renovable, ja sigui eòlica o solar.
Pas 2 – Electròlisi
Durant aquest procés, la temperatura de l'aigua va pujar a 800 º per separar l'oxigen de l'hidrogen. El primer es torna a l'atmosfera i el segon queda emmagatzemat per continuar fent-lo servir en la producció d'aquests combustibles.
Pas 2 (simultàniament anterior) – captura de CO2
Mitjançant diverses tècniques químiques es produeix la captura de diòxid de carboni. Això és possible de realitzar després de la crema dels combustibles fòssils o també de manera prèvia mitjançant processos anomenats “gasificació” o “reformació”.
Pas 3 – Conversió
El CO2 i l'hidrogen es barregen obrint el combustible sense refinar.
Pas 4 – Refinament
La barreja resultant de CO2 i hidrogen es processa per portar-la fins als sortidors i poder abastir els vehicles que hi ha al mercat.
Aquest combustible sintètic es pot fer servir en motors de combustió reals.
Una vegada es barregen el diòxid de carboni i l'hidrogen, aquesta nova composició es refina perquè es pugui fer servir en motors dièsel i es pugui comercialitzar. "Es produeix correctament de forma 100% neutral per al clima, ja que no produeix noves emissions de gasos d'efecte hivernacle, ja que torna el CO₂ captat per a la seva fabricació", aconsella l'Aliança pels e-Fuels. A més, “els e-Fuels es cremen de manera més neta que els combustibles convencionals i, per tant, també emeten menys NOX i partícules”, postil·len.
Una afirmació que contradiu Bannon: “Emeten tant NOx com els motors de combustibles fòssils, una substància tòxica responsable del pes pes de l'aire a les noves ciutats. «Encara que poden ser jors que un cotxe de combustible fòssil pot ser una distracció perillosa que només només pogués la descarbonització del transport per carretera», postil·la el portaveu de Transport & Environment.
Segons els càlculs d'aquesta organització, «estem parlant de fins a 160.000 tones de NOx el 2050 (segons la disponibilitat prevista d'e-combustibles per a automòbils), més que les emissions de tota la flota italiana el 2019», adverteixen. Així mateix, asseguren que un vehicle de benzina emet 24 mg/km d'aquest tipus de partícules i que un vehicle de combustible sintètic expulsa entre 22 i 23 mg/km. Així mateix, aquest tipus de combustible tampoc no va sortir beneficiat als registres d'amoníac, que duplicava les emissions d'un vehicle de gasolina. Unes dades que confronten amb els nous paràmetres de la normativa Euro 7 que vol deixar gairebé a zero aquestes xifres.
