Familja e vëzhguesit nga Shërbimi i Mbikëqyrjes Doganore (SVA) José Luis Domínguez Iborra, i cili humbi natën e 11 korrikut të kaluar kur helikopteri në të cilin punonin gjatë një persekutimi ra në det, në brigjet e Sotogrande (Cádiz). Varka me vela e dyshuar për trafik droge, i ka kërkuar gjykatës së San Roque-s, që është përgjegjëse për çështjen, të shpallë në hetim pilotin e avionit, AO, i cili dyshohet se është përgjegjës për një krim nga pakujdesia e rëndë që shkaktoi tragjedinë. AO, si komandant avioni, do të jetë përgjegjës për sigurinë e fluturimit.
Familja gjithashtu nuk përjashton marrjen e masave të tjera ligjore: ndaj kompanisë që i dha operimin e flotës,
Eliance, dhe kundër vetë Agjencisë Tatimore, nga e cila varet ai shërbim. Për të afërmit e Domínguez Iborra, pati "neglizhencë të pafalshme" nga piloti, një profesionist i cili, thonë ata, mori përsipër shumë rreziqe në operacione. Sipas të afërmve të viktimës, kjo rrethanë është “e njohur plotësisht” nga kompania e sipërpërmendur dhe vetë administrata, si dhe nga bashkëpunëtorët dhe operatorët e ajrit.
Vëzhguesi që vdiq në korrik nuk kishte kurse të mbijetesës për aksidentet në det, të detyrueshme çdo tre vjet
Një oficer, tashmë në pension, i cili deri pak muaj më parë bënte të njëjtën punë si Domínguez Iborra, siguron ABC se “në disa raste unë vetë i thashë që nuk e kisha idenë të fluturoja, doja të dukesha si një 'superpilot'. '; E paralajmërova gjithashtu se nëse më ndodh diçka, familja ime kishte udhëzime për të ndërmarrë veprime ligjore kundër tij.” Kjo është një shtesë që atij “i ka pëlqyer roli kryesor, madje edhe ndjekjet i ka regjistruar me celularin e tij për të postuar imazhet në internet. Në disa raste, ai i përhapi ato imazhe në Whatsapp, përfshirë para se helikopteri të mbërrinte në bazën e tij.”
telefonat celularë në bord
“Për shkak të kësaj situate – shton i njëjti burim – përgjegjësit e Doganës kanë nxjerrë një udhëzim për të cilin është ndaluar të dorëzohen në një bord të lëvizshëm të tjerë që nuk ishin strikt zyrtarë të doganierëve që ishin në bord. Gjithnjë sipas këtyre mediave të konsultuara nga ABC, ai rregull është ende në fuqi por nuk respektohet; Ditën e ngjarjes, piloti humbi avionin e tij në aksident.
Sipas kësaj dëshmie, zyrtari është zhdukur edhe nga eprorët e tij për mënyrën e pilotimit të AO dhe dënimin për ta hequr nga shërbimi sepse një ditë mund të ndodhte një tragjedi. Po kështu, shoqëruesit e pilotit të helikopterit të dëmtuar njoftuan përgjegjësit e SVA-së se “po rrezikonte shumë dhe disa u liruan nga aktiviteti për zbulimin e tij”. Kjo shpjegon se administrata ka një klauzolë me të cilën një kompani fituese mund të kërkojë zëvendësimin e çdo piloti pa pasur nevojë të justifikojë arsyet.
Familjarët ia ngarkojnë përgjegjësinë pilotit dhe nuk e përjashtojnë atë të SVA dhe kompanisë që operon flotën.
Esëll dhe aksidentale, familja është e qartë se ishte për shkak të trajtimit të pakujdesshëm të AO, “që ai zbriti me një ritëm shumë të shpejtë dhe nuk ishte në gjendje të stabilizonte avionin. Në atë moment bishti preku ujin. Por ai thotë se shkoni më tej. Sipas burimeve të konsultuara, Eliance nuk kishte manualin e operacioneve të detyrueshme, në të cilin duhet të mblidhet çfarë duhet bërë në çdo rrethanë, pasi në aviacion asgjë nuk i lihet rastësisë: “Për çdo gjë ka procedura, por Eliance nuk e kam pasur. ai manual, të paktën jo i plotë; Ata përdorën ato të ofertuesit të mëparshëm të suksesshëm, Backock, dhe tani po e bën ose e ka bërë tashmë shefi i pilotëve të Doganës. Duhet ta kishte kërkuar nëndrejtoria e Logjistikës së Mbikëqyrjes Doganore.”
Në fakt, ky manual operimi është një nga kërkesat e paketës së kushteve për dhënien e kontratës së mirëmbajtjes dhe funksionimit të flotës. Nuk dihet as për familjen që do t'i thotë kontratën një kompanie "që ka pasur probleme të theksuara me administratat e tjera".
E paplotë
Familja, në kërkesën e saj për kujdes, ka sjellë në gjykatë manualin operativ të Eliance, i cili do të ishte i paplotë për shkak të mungesës së 'Udhëzimeve dhe Informacionit të Fushave të Operacioneve dhe Detyrave' dhe pjesës 'Trajnimi'; edhe fletën informative për parandalimin e rrezikut në punë të SVA, nga prilli 2021, ku thuhet: “Duhet të kenë kaluar kurset e mbijetesës në det për operatorët ajror, duke i përditësuar të paktën çdo tre vjet”, gjë që nuk ka ndodhur në këtë rast. e Domínguez Iborra. Pas incidentit, ato tashmë kanë përfunduar.
Sa i përket avionit të dëmtuar, familja sqaron se ka tre dyer, e dyta e pamundur aksesi për vëzhguesin, i cili duhet të jetë pis nga i treti, pasi është ulur pranë tij, është rrëshqitës dhe ka një sistem hapjeje si brenda dhe jashtë. jashtë. “Duke qenë se ky helikopter nuk ka sistemin e ndriçimit të kornizës së emergjencës – shpjegon ai – kur helikopteri bie natën dhe përmbyset, duke e mbushur kabinën me ujë, vëzhguesi çorientohet dhe nuk i sheh dyert e daljes pasi është errësirë”. Ajo që mësohet në praktikat e mbijetesës është, pikërisht, si të shpëtojmë nga aparati në ato kushte. “Edhe pasi ka ndodhur, nuk është e lehtë të bëhet, por bëhet e pamundur nëse nuk është bërë më parë”.
Informacion AESA
Burimet e Eliance të konsultuara nga ABC sigurojnë se “të gjitha aktivitetet në lidhje me operacionin e Mbikëqyrjes Doganore janë kontrolluar që në fillim duke zbatuar standardet më të rrepta të sigurisë. Aksidenti, sipas hetimeve tona të brendshme, në asnjë rast nuk ka ardhur për shkak të problemeve teknike të avionit apo gabimeve njerëzore të çfarëdo lloji gjatë fluturimit. Për më tepër, ai mbron si sigurinë e avionit ashtu edhe aftësitë e pilotëve të tij. Tani, nëse nuk ka pasur gabim njerëzor apo teknik, është e vështirë të shpjegohet incidenti.
Avokati i familjes i ka kërkuar gjyqtarit që të kërkojë një sërë raportesh dhe dokumentesh nga Eliance, Mbikëqyrja Doganore dhe Agjencia Spanjolle e Sigurisë së Aviacionit (AESA), të cilat duhet të garantojnë respektimin e këtij materiali nga flota SVA. Zyra e saj Flight Safety 6, në aerodromin Cuatrovientos, monitoron mirëmbajtjen e helikopterëve që bën Eliance dhe përshtatshmërinë e objekteve për të kryer këtë punë.
