Rodzina obserwatora Służby Nadzoru Celnego (SVA) José Luisa Domíngueza Iborra, który stracił noc 11 lipca zeszłego roku, kiedy helikopter, w którym pracowali podczas prześladowań, wpadł do morza u wybrzeży Sotogrande (Cádiz). Żaglowiec podejrzany o handel narkotykami zwrócił się do sądu w San Roque, który prowadzi tę sprawę, o uznanie pilota samolotu, AO, jako będącego przedmiotem dochodzenia, który prawdopodobnie jest odpowiedzialny za poważne zaniedbanie, które spowodowało tragedię. AO, jako dowódca statku powietrznego, będzie odpowiedzialny za bezpieczeństwo lotów.
Rodzina nie wyklucza również podjęcia innych działań prawnych: przeciwko firmie zasądzonej w eksploatacji floty,
Eliance i przeciwko samemu Urzędowi Podatkowemu, od którego ta usługa jest uzależniona. W przypadku krewnych Domíngueza Iborry doszło do „nieusprawiedliwionego zaniedbania” ze strony pilota, profesjonalisty, który, jak mówią, podejmował zbyt duże ryzyko podczas operacji. Zdaniem osób bliskich poszkodowanemu okoliczność ta była „w pełni znana” wspomnianej spółce i samej administracji, a także współpracownikom i przewoźnikom lotniczym.
Obserwator, który zginął w lipcu, nie przeszedł kursów przetrwania w wypadkach na morzu, obowiązkowych co trzy lata
Oficer, obecnie na emeryturze, który jeszcze kilka miesięcy temu wykonywał tę samą pracę co Domínguez Iborra, zapewnia ABC, że „kiedyś sam mu powiedziałem, że nie mam pojęcia o lataniu, chciałem udawać „superpilota”. '; Ostrzegłem go również, że jeśli coś mi się stanie, moja rodzina ma instrukcje, aby podjąć przeciwko niemu kroki prawne”. To dodatek, który „lubił wiodącą rolę, a nawet nagrywał pościgi swoim telefonem komórkowym, aby publikować zdjęcia w Internecie. Przy pewnej okazji rozpowszechniał te obrazy na Whatsapp, także przed przybyciem helikoptera do jego bazy.
telefony komórkowe na pokładzie
„W związku z tą sytuacją – dodaje to samo źródło – osoby odpowiedzialne za Służbę Celną wydały polecenie, dla którego zabroniono przedstawiania mobilnemu pokładowi innych, którzy nie byli ściśle funkcjonariuszami funkcjonariuszy celnych znajdujących się na pokładzie”. Zawsze według tych mediów, z którymi konsultowała się ABC, ta zasada nadal obowiązuje, ale nie jest przestrzegana; W dniu zdarzenia pilot stracił samolot w wypadku.
Według tych zeznań urzędnik zniknął również swoim przełożonym w związku ze sposobem pilotowania AO i skazaniem na usunięcie go ze służby, ponieważ pewnego dnia może dojść do tragedii. Podobnie towarzysze pilota uszkodzonego helikoptera zaalarmowali osoby odpowiedzialne za SVA, że „ryzykował zbyt wiele i niektórzy zostali zwolnieni z jego działalności za ujawnienie tego”. Wyjaśnia to, że administracja posiada klauzulę, zgodnie z którą zwycięska firma może zażądać zastąpienia dowolnego pilota bez konieczności uzasadniania przyczyn.
Krewni przypisują odpowiedzialność pilotowi i nie wykluczają odpowiedzialności SVA i firmy obsługującej flotę
Trzeźwa i przypadkowa rodzina jest pewna, że to z powodu nieostrożnej obsługi przez AO, „schodził zbyt szybko i nie był w stanie ustabilizować samolotu. W tym momencie ogon dotknął wody. Ale mówi idź dalej. Według konsultowanych źródeł Eliance nie miała obowiązkowej instrukcji operacyjnej, w której należy zebrać to, co należy zrobić w każdej sytuacji, ponieważ w lotnictwie nic nie jest pozostawione przypadkowi: „Są procedury na wszystko, ale Eliance nie miałem ten podręcznik, przynajmniej niekompletny; Wykorzystali te z poprzedniego zwycięskiego oferenta, Backock, i teraz robi to szef pilotów celnych lub już to zrobił. Poddyrekcja Logistyki Nadzoru Celnego powinna była tego zażądać”.
W rzeczywistości niniejsza instrukcja operacyjna jest jednym z wymagań pakietu warunków przyznania kontraktu na konserwację i eksploatację floty. Nie wiadomo też o rodzinie, która złoży umowę z firmą, „która miała poważne problemy z innymi administracjami”.
Niekompletny
Rodzina we wniosku o zachowanie staranności wniosła do sądu instrukcję operacyjną Eliance, która byłaby niekompletna ze względu na brak „Instrukcji i Informacji o Obszarach Operacji i Zadań” oraz części „Szkolenia”; także ulotkę informacyjną SVA dotyczącą zapobiegania ryzyku zawodowemu z kwietnia 2021 r., w której czytamy: „Musieli zaliczyć kursy przetrwania na morzu dla przewoźników lotniczych, aktualizując je przynajmniej co trzy lata”, coś, co nie miało miejsca w przypadku Dominguez Iborra. Po incydencie są już zrobione.
Jeśli chodzi o uszkodzony samolot to rodzina tłumaczy, że ma troje drzwi, drugie niemożliwy dostęp dla obserwatora, który do trzeciego musi się ubrudzić, skoro siedzi obok, jest rozsuwany i ma system otwierania zarówno w środku, jak i na zewnątrz. „Ponieważ ten śmigłowiec nie ma systemu awaryjnego oświetlenia obramowania – wyjaśnia – gdy helikopter spada w nocy i przewraca się, napełniając kabinę wodą, obserwator dezorientuje się i nie widzi drzwi wyjściowych, bo jest ciemno”. W praktyce przetrwania uczymy się właśnie, jak pozbyć się aparatu w tych warunkach. „Nawet po tym, jak to się stało, nie jest to łatwe, ale staje się niemożliwe, jeśli nie zostało to zrobione wcześniej”.
Informacje AESA
Źródła Eliance, z którymi konsultowała się ABC, zapewniają, że „wszystkie działania związane z operacją celnego nadzoru były od samego początku kontrolowane przy zastosowaniu najsurowszych standardów bezpieczeństwa. Według naszego wewnętrznego śledztwa wypadek nie był w żaden sposób spowodowany problemami technicznymi z samolotem lub jakimkolwiek błędem ludzkim podczas lotu. Ponadto broni zarówno bezpieczeństwa samolotu, jak i umiejętności jego pilotów. Teraz, jeśli nie było błędu ludzkiego lub technicznego, trudno wytłumaczyć incydent.
Prawnik rodziny poprosił sędziego o szereg raportów i dokumentacji od Eliance, Nadzór Celny i Hiszpańskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (AESA), które muszą gwarantować zgodność z tym materiałem floty SVA. Jej biuro Flight Safety 6 na lotnisku Cuatrovientos monitoruje konserwację śmigłowców, którą wykonuje Eliance oraz odpowiedniość obiektów do wykonywania tej pracy.
