La Commission européenne les a gardés au placard et le Parlement européen a jeté la clé avec 339 voix pour, mais l'Allemagne et l'Italie veulent amener les carburants de synthèse ou les e-carburants aux pompes des stations-service au-delà de 2035. C'était, en principe, la date de la fin de ces carburants ainsi que ceux qui ont leur origine dans le pétrole. Cependant, Berlin s'est opposé à cette obligation car il considère que les e-carburants sont « respectueux du climat ».
Bien qu'il ait été habillé à de nombreuses reprises comme l'essence verte du futur, ces carburants étaient ses vieilles connaissances qui ont été utilisées dans la décennie des années par les nazis. Bien qu'au fil des années, cette alternative ait été mise de côté, plusieurs constructeurs ont opté pour son utilisation. L'un des plus développés est le fameux e-diesel d'Audi associé à la technologie Sunfire et qui a été mis sur le marché en 2014 avec de l'essence, du kérosène ou du diesel de chauffage", détaille le porte-parole de l'Alliance des e-carburants. "Il n'y a pas besoin de procédure de conversion et les mêmes véhicules et systèmes de chauffage pourraient être utilisés à l'avenir", ajoute-t-il.
La seule chose qui change, c'est leur production : "Ils sont fabriqués synthétiquement à base d'hydrogène et de CO2." Les ingrédients sont votre eau, le dioxyde de carbone et aussi l'énergie électrique. Cependant, le coût de fabrication n'est pas économiquement soutenable, selon les calculs du Conseil international pour des transports propres (ICCT) en 2030 le prix sera compris entre 3 et 4 euros le litre, "s'il y a une demande importante pour ces carburants". , précise l'ICCT. Un débours qui atteindrait 210 euros si vous souhaitez remplir la caution, selon Transport & Environnement (T&E).
210euros
serait le coût du remplissage d'un réservoir avec du carburant synthétique
Pour le moment, la demande et la production sont faibles. Audi, l'une des marques les plus avancées dans ce domaine, a une capacité d'environ 400.000 130.000 litres par an, une capacité bien supérieure à celle du pilote initial mais très éloignée des chiffres que produisent actuellement les autres carburants. Récemment, Porsche s'est promené au Chili avec une usine de production qui pourra produire 550 3,46 litres par an dans cette première phase pilote. D'ici le milieu de cette décennie, ils prévoient de l'augmenter à 1,2 millions de litres chaque année, ce qui signifie environ XNUMX millions de barils de carburants électroniques par an. Un petit chiffre puisque l'Espagne, par exemple, consomme l'équivalent de XNUMX million de barils de pétrole par jour.
Le doute environnemental
Cependant, les litres disponibles pour alimenter la flotte et le prix ne sont pas les seuls doutes sur les carburants synthétiques. La pérennité de sa production est une autre des alertes qui assaillent les opposants à ces carburants. "On parle d'un processus complexe qui demande beaucoup d'énergie", répond Eoin Bannon, porte-parole de l'association Transport & Environnement. Pour sa fabrication, l'eau dont est née cette essence verte du futur doit être chauffée à 800 degrés pour séparer l'oxygène de l'hydrogène dans un petit réacteur. Un processus dit d'électrolyse qui nécessite beaucoup d'énergie. « Pour que ce soit durable, la seule façon de le faire est d'utiliser de l'électricité renouvelable », ajoute Bannon.
"Pour que l'e-carburant soit durable, la seule façon de le faire est d'utiliser des énergies renouvelables
bannon
porte-parole de l'association Transport & Environnement
Le CO2, préalablement capté, a ensuite été incorporé à l'hydrogène. Cas qui se produit dans un procédé à grande échelle, comme les centrales électriques ou dans le procédé au gaz naturel, dans lequel un liquide qui absorbe le dioxyde de carbone est injecté. Celle-ci est captée du fait qu'elle est réalisée après la combustion de combustibles fossiles ou également antérieurement par des processus appelés « gazéification » ou « reformage ». Cela se produit lorsque le carburant est partiellement brûlé dans un gaz synthétique, à partir duquel le CO2 peut être extrait.
Étape 1 - Production d'énergie
Pour que le processus de production de carburant synthétique soit écologique, la source d'énergie nécessaire doit être renouvelable, qu'elle soit éolienne ou solaire.
Étape 2 - Électrolyse
Au cours de ce processus, la température de l'eau est montée à 800º pour séparer l'oxygène de l'hydrogène. Le premier est renvoyé dans l'atmosphère et le second est stocké pour continuer à l'utiliser dans la production de ces carburants.
Étape 2 (simultanément ci-dessus) – Captage du CO2
Grâce à diverses techniques chimiques, la capture du dioxyde de carbone se produit. Cela peut se faire après la combustion des combustibles fossiles ou également en amont par des processus appelés « gazéification » ou « reformage ».
Étape 3 – Conversion
Le CO2 et l'hydrogène se mélangent pour ouvrir le carburant non raffiné.
Étape 4 - Raffinement
Le mélange de CO2 et d'hydrogène qui en résulte est traité pour l'amener aux pompes et pouvoir alimenter les véhicules du marché.
Ce carburant synthétique peut être utilisé dans de vrais moteurs à combustion.
Étape 1 - Production d'énergie
Pour que le processus de production de carburant synthétique soit écologique, la source d'énergie nécessaire doit être renouvelable, qu'elle soit éolienne ou solaire.
Étape 2 - Électrolyse
Au cours de ce processus, la température de l'eau est montée à 800º pour séparer l'oxygène de l'hydrogène. Le premier est renvoyé dans l'atmosphère et le second est stocké pour continuer à l'utiliser dans la production de ces carburants.
Étape 2 (simultanément ci-dessus) – Captage du CO2
Grâce à diverses techniques chimiques, la capture du dioxyde de carbone se produit. Cela peut se faire après la combustion des combustibles fossiles ou également en amont par des processus appelés « gazéification » ou « reformage ».
Étape 3 – Conversion
Le CO2 et l'hydrogène se mélangent pour ouvrir le carburant non raffiné.
Étape 4 - Raffinement
Le mélange de CO2 et d'hydrogène qui en résulte est traité pour l'amener aux pompes et pouvoir alimenter les véhicules du marché.
Ce carburant synthétique peut être utilisé dans de vrais moteurs à combustion.
Une fois le dioxyde de carbone et l'hydrogène mélangés, cette nouvelle composition est raffinée pour pouvoir être utilisée dans les moteurs diesel et être commercialisée. "Il est produit correctement de manière 100% neutre pour le climat, puisqu'il ne produit pas de nouvelles émissions de gaz à effet de serre, puisqu'il restitue le CO₂ capté pour sa fabrication", conseille l'Alliance for e-Fuels. De plus, "les e-Fuels brûlent plus proprement que les carburants conventionnels et, par conséquent, émettent également moins de NOX et de particules", ajoutent-ils.
Une affirmation qui contredit Bannon : « Ils émettent autant de NOx que les moteurs à essence fossile, une substance toxique responsable du poids lourd de l'air dans les nouvelles villes. "Bien qu'ils soient meilleurs qu'une voiture à carburant fossile, ils peuvent être une distraction dangereuse qui ne fera que décarboner le transport routier", ajoute le porte-parole Transport & Environnement.
Selon les calculs de cet organisme "on parle de jusqu'à 160.000 tonnes de NOx en 2050 (selon la disponibilité attendue des e-carburants pour les voitures), plus que les émissions de l'ensemble de la flotte italienne en 2019", préviennent-ils. Ils assurent également qu'un véhicule à essence émet 24 mg/km de ce type de particules et qu'un véhicule à carburant de synthèse en rejette entre 22 et 23 mg/km. De même, ce type de carburant ne bénéficiait pas non plus des records d'ammoniac, qui doublaient les émissions d'un véhicule à essence. Des données qui confrontent les nouveaux paramètres de la réglementation Euro 7 qui veulent laisser ces chiffres presque à zéro.
