A cap de maquinistes, membre del mateix que el conductor del tren investigat, conclou que la «causa arrel» de l'accident de l'Alvia de Santiago va ser la manca de seguretat del revolt d'Angrois (A Grandeira), proper a l'estació de la gallega capital, on es va produir el descarrilament. Hi va haver altres factors, però el fonamental rau en "la manca de mesures de control d'un possible excés de velocitat a l'arribada del revolt", va sostenir Miguel Yunquera a la sessió d'aquest dijous del judici, que acull la Cidade da Cultura de Santiago de Compostel·la.
Hi ha dues persones assegudes a la banqueta per l'accident de tren ocorregut a prop de l'estació de la capital gallega a finals del 24 de juliol del 2013, en el que va ser la tragèdia ferroviària més gran de la democràcia a Espanya. Un és Francisco Garzón Amo, el maquinista que va escometre el revolt d'Angrois a més del doble de la velocitat que es pugui embrancar en una conversa telefònica amb l'interventor del tren; L'altre, Andrés Cortabitarte, aleshores cap de seguretat de la circulació d'Adif, l'empresa responsable de la infraestructura ferroviària, a qui el fiscal assenyala per no haver encarregat una avaluació integral de riscos abans de la posada en marxa de la línia d'alta velocitat entre Orense i la capital gallega, inaugurat el desembre del 2011, any i mig abans de l'accident. Tots dos s'enfronten a una pena de fins a quatre anys de presó per 80 delictes d'homicidi per imprudència professional greu —un per cada mort— i d'altres de lesions.
Yunquera ha estat el primer dels experts convocats per la defensa del maquinista que ha comparat al judici per ratificar els informes que va elaborar per encàrrec d'aquest lletrat sobre el sinistre. Per a aquest expert, la senyalització de la corba d'Agrois era “irregular” perquè, segons ell, no comptava amb “mesures que podrien mitigar o controlar un error humà”, com en aquest cas va cometre Garzón.
Aquest pèrit no té cap dubte que una millor senyalització d'un revolt, en què els maquinistes han de reduir en poc temps de 200 a 80 quilòmetres per hora, hagués ajudat el maquinista a recuperar la “consciència situacional” — la seva defensa prefereix evitar les paraules 'despiste' o 'lapsus'— i reduir a temps la velocitat per no sortir de la via. Faltava també en aquest tram, un judici de Yunquera, un “element diferencial” que servís el maquinista per recuperar la consciència d'on era.
Sobretot això es va interessar la jutgessa, Elena Fernández Currás, que va preguntar a Yunquera, en la seva condició de membre del Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Autoritzats (Semaf), perquè llavors l'organització, en defensa dels seus afiliats, no va protestar per aquesta suposada manca de seguretat. “No hi havia cap clam”, va arribar a dir la jutgessa. I Yunquera va al·ludir a la carta d'un cap de maquinistes que sí que va avisar de la perillositat del tram, encara que no hi ha constància que aquesta queixa arribés mai a Adif: “Si el teu cap ha escrit, ha seguit el procediment, que escrigui el maquinista segurament no hauria servit”.
Una senyalització de «bojos»
“Per mi, la pregunta no és si l'accident passaria, sinó quan passaria. Era una cosa inconcebible, de bojos, que això estigués senyalitzat així. Li va tocar al senyor Garzón, però li hauria pogut tocar qualsevol altre”, va arribar a dir Yunquera. Aquest pèrit reconeix, i això ningú ho ha posat en dubte fins ara al judici, que el detonant clau del décarrilament va ser la velocitat excessiva del comboi, ja que Garzón Amo va agafar la corba d'Agrois a 192 km/h, molt per sobre del límit establert de 80 km/h. I Yunquera també admet que va ser la baralla de l'interventor, que va passar pel mateix tren, on va despistar Garzón Amo. Però aquest pèrit va al·ludir a una qüestió que va descol·locar diversos advocats a la sala, i fins i tot la jutgessa, que va intervenir perquè l'expert aclarís que es referia en sostenir que, segons el seu criteri, Garzón Amo «no anava desatent a la conducció «. I el pèrit va insistir en el repetit concepte de la pèrdua de “consciència situacional”.
Però Yunquera va posar sobre la taula alguna altra qüestió nova sobre aquesta fatídica conversa telefònica de cent segons que no es va tallar fins a l'accident. L'interventor, des d'un dels vagons, va trucar per telèfon al maquinista a la cabina per abordar una qüestió que, encara que sí que estava relacionat amb el servei, a priori no semblava urgent: la possibilitat d'estacionar en una via determinada en arribar a Pontedume ( La Corunya) —per això encara faltava un bon tros— per tal de facilitar les maniobres a una família. Tots els pèrits que han comparegut fins ara —i fins i tot els advocats d'Adif— reconeix que Garzón Amo estava obligat a respondre per comprovar si era una trucada d'emergència. Però la majoria coincideix també que, una vegada descartada aquesta urgència, la conversa devia ser molt més breu. Yunquera, no obstant, consideri ahir que l'assumpte de la conversa sí que era una qüestió “de seguretat dels viatgers”, ja que a Pontedeume el tren no cap en una de les andanes i si s'obriren les portes els passatgers podrien caure sobre les vies.
