أربع ثوان ، لمدة أربع ثوان نحن هنا. لو كنت قد أوقفت القطار قبل أربع ثوان ، لما كنا هنا اليوم ". المزيد عن سلسلة التفاصيل التي عرضها رئيس أمن Adif السابق ، Andrés Cortabitarte ، أمس خلال الجلسة الثالثة لمحاكمة حادثة Angrois ، ملخص علاقتهما هو هذا. أربع ثوانٍ حاسمة ، سمعت ، ميزت الفرق بين التهور دون عواقب وخيمة و 80 جريمة قتل. تُعزى سقوطه إليه ، بصفته مسؤولاً عن سلامة الخط ، وإلى سائق القطار فرانسيسكو خوسيه غارزون آمو ، الذي فضل عدم حضور الجلسة بعد بيانه الأسبوع الماضي. يواجه الاثنان طلبًا بالسجن لمدة أربع سنوات ويحتفظ الاثنان باستراتيجية دفاع تستند إلى الاضطلاع بمسؤوليات شريكهما على المنصة.
في حالة كورتابيتارتي - الذي كان يرتدي الأبيض ، وسترة سوداء ويبدو عليه التوتر في المراحل الأولى من تدخله - كان الهدف من النص هو الحد من اللوم في الانحراف عن المسار لسوء تصرف السائق. كما ذكر ، اجتاز الطيار جميع التشكيلات اللازمة وعرف الخط جيدًا. في محاولة لتدمير دفاع غارزون آمو ، بما في ذلك قوله إنه لا يوجد فرق بين الممارسات التي تتم بطريقة أو بأخرى - كما أكد السائق في قاعة المحكمة - لأنهم لذلك "يذهبون مع مدرب" يشير إلى "المواصفات في كل لحظة ". وبخصوص منحنى جرانديرا ، نفى كورتابيتارت أن يكون نقطة "فردية أو غريبة" على خط السكة الحديد الإسباني ، كما أكد المدعي العام. "إنه منحنى آخر" ، جاء للتوقيع لسحب البيانات. "هناك حوالي 364 من هذا القبيل في جميع أنحاء الشبكة" و "XNUMX نقطة من التغييرات المفاجئة في السرعة مثل تلك الموجودة في Angrois" أوضحت للمحكمة أنها خلصت إلى أنه لم تحدث مشكلة "في الثلاثين عامًا الماضية" في أي منها.
التوتر والصمت
مع تركيز الاستجواب على سلامة أربعة كيلومترات قبل توقف سانتياغو حيث وقع الحادث - بدون نظام ERTMS المنشط الذي كان يتحكم في سرعة القافلة - ظل Cortabitarte مهمًا للشكوى التي قدمها رئيس آلات Orensano في الأسبوع السابق تحذير الحادث من الانخفاض الكبير في السرعة الذي كان يجب القيام به عند الوصول إلى المنحنى ، من 200 كيلومتر في الساعة إلى 80. لم يكن هناك تكرار من قبل السائق ، " كان التوتر خلال تبادل الأسئلة مع المدعي العام في القضية واضحًا في الصمت اللافت الذي لعب دور البطولة فيه كورتابيتارت في البحث عن المصطلح المحدد لإجاباته. الرغبة في الإمساك بأصابعهم تبرر التفسيرات التقنية الشاملة التي قدموها طوال الصباح ، والتي ابتليت بتسميات محددة للغاية ينوي بها الشخص المسؤول الابتعاد عن السجن.
واستفسر عن دور الدائرة التي قادها منذ عام 2003 وحتى ما قبل الحادث بفترة وجيزة ، أوضح المدعى عليه أن عمله فيما يتعلق بهذا الخط كان الإشراف على عناصر مثل أجهزة الكمبيوتر والمنارات والإشارات وأجهزة كشف الانهيارات الأرضية وغيرها من السمات الإلكترونية ، تلك التي تشكل النظام الفرعي للتحكم والقيادة والإشارة. خطوة أخرى إلى الأمام ، وعندما سئل عما إذا كان بإمكانه وضع علامة أو منارة تحذر من حدوث تغيير في السرعة قبل المنحنى ، أجاب المدعى عليه أنه "من الواضح أنه لا" يمكنه إصدار أمر بوضع علامة تحذير من المنحنى أو تبطئ دون قاعدة لحمايتها. وقال: "لنفكر أن هذا ليس طريقًا سريعًا ، فلا يتم تحذيره على خط السكة الحديد إذا كان المنحنى قادمًا إلى اليمين أو اليسار". وردًا على محاميه ، أوضح كورتابيتارت أيضًا أنه بعد حادث ألفيا ، قدمت لجنة التحقيق في حوادث السكك الحديدية (CIAF) مفهوم "التغيير الكبير في السرعة" ، والذي يحدث عندما يكون هناك انخفاض بنسبة 40 في المائة ، إذا كان دي أجرويس ، و اختار تنفيذ إشارة جديدة عند وقوع الحادث.
"هذا غير قانوني"
بالنسبة لدفاع Andrés Cortabitarte ، ليس هناك شك في أن ما حدث في Angrois يمكن مقارنته بـ "سائق الشاحنة وهو ينزل من Despeñaperros يتحدث على هاتفه الخلوي أو يتحدث اثنان من الطيارين أثناء هبوط الطائرة" ، كما قدم مثالاً. "سبب الحادث هو فشل السائق في الامتثال للسرعة التي كان عليه أن يدور بها (...) كان السائق يتحدث لمدة مائة ثانية في أهم نقطة على الخط. هذا لا يمكن تصوره. قال المدعى عليه قرب نهاية خطابه "لا يمكنك فعل ذلك ، إنه غير قانوني". "هل كان الخط آمنًا؟" محاولة تضييق نطاق المدعي العام. "مائة بالمائة ، آنذاك والآن ، وإلا فلن تعمل. لم يكن ليوضع في الخدمة »حسم المشكوك فيه.
أكثر من ثلاث ساعات دافع خلالها كورتابيتارت عن عدم اختصاصه في تقييم مخاطر الخط الفاصل بين أورينسي وسانتياغو ، والتي لم ترد فيها إشارات إلى ضحايا الانحراف عن السكة. مجرد صفة عاطفية لم يلاحظها أحد في خضم الكثير من العاصفة الاصطلاحية: "الحادث المحزن".
