A jefe de maquinistas, miembro del mismo que el conductor del tren investigado, concluye que la «causa raíz» del accidente del Alvia de Santiago fue la falta de seguridad de la curva de Angrois (A Grandeira), cercana a la estación de la gallega capital, donde se produjo el descarrilamiento. Hubo otros factores, pero el fundamental radica en “la falta de medidas de control de un posible exceso de velocidad en la llegada de la curva”, sostuvo Miguel Yunquera en la sesión de este jueves del juicio, que acoge la Cidade da Cultura de Santiago de Compostela.
Hay dos personas sentadas en el banquillo por el accidente de tren ocurrido cerca de la estación de la capital gallega a finales del 24 de julio de 2013, en lo que fue la mayor tragedia ferroviaria de la democracia en España. Uno es Francisco Garzón Amo, el maquinista que acometió la curva de Angrois a más del doble de la velocidad que pueda enfrascarse en una conversación telefónica con el interventor del tren; El otro, Andrés Cortabitarte, entonces jefe de seguridad de la circulación de Adif, la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria, a quien el fiscal señala por no habiter encargado una evaluación integral de riesgos antes de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Orense y la capital gallega, inaugurado en diciembre de 2011, año y medio antes del accidente. Ambos se enfrentan a una pena de hasta cuatro años de cárcel por 80 delitos de homicidio por imprudencia profesional grave —uno por cada fallecido— y otros de lesiones.
Yunquera ha sido el primero de los expertos convocados por la defensa del maquinista que ha comparado en el juicio para ratificar los informes que elaboró por encargo de este letrado sobre el siniestro. Para este experto, la señalización de la curva de Agrois era “irregular” porque, a su juicio, no contaba con “medidas que podrían mitigar o controlar un error humano”, como en este caso cometió Garzón.
Este perito no tiene duda alguna de que una mejor señalización de una curva, en la que los maquinistas tienen que reducir en poco tiempo de 200 a 80 kilómetros por hora, hubiera ayudado al maquinista a recuperar la “conciencia situacional” — su defensa prefiere evitar las palabras ‘despiste’ o ‘lapsus’— y reducir a tiempo la velocidad para no salirse de la vía. Faltaba también en ese tramo, un juicio de Yunquera, un “elemento diferencial” que sirviera al maquinista para recuperar la conciencia de donde estaba.
Sobre todo esto se interesó la jueza, Elena Fernández Currás, que preguntó a Yunquera, en su condición de miembro del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Autorizados (Semaf), por que entonces la organización, en defensa de sus afiliados, no protestó por esa supuesta falta de seguridad. “No había un clamor”, llegó a decir la jueza. Y Yunquera aludió a la carta de un jefe de maquinistas que sí avisó de la peligrosidad del tramo, aunque no hay constancia de que esta queja llegase nunca a Adif: “Si tu jefe ha escrito, ha seguido el procedimiento, que escriba el maquinista seguramente no hubiera servido”.
Una señalización de «locos»
“Para mí, la pregunta no es si el accidente iba a pasar, sino cuándo iba a pasar. Era algo inconcebible, de locos, que eso estuviese así señalizado. Le tocó al señor Garzón, pero le hubiera podido tocar a cualquier otro”, llegó a decir Yunquera. Este perito reconoce, y eso nadie lo ha puesto en duda hasta ahora en el juicio, que el detonante clave del décarrilamiento fue la velocidad excesiva del convoy, pues Garzón Amo tomó la curva de Agrois a 192 km/h, muy por encima del límite establecido de 80 km/h. Y Yunquera también admite que fue la pelea del interventor, que pasó por el mismo tren, donde despistó a Garzón Amo. Pero este perito aludió a una cuestión que descolocó a varios abogados en la sala, e incluso a la jueza, que intervino para que el experto aclarase a que se refería al sostener que, según su criterio, Garzón Amo «no iba desatento a la conducción «. Y el perito insistió en el repetido concepto de la pérdida de “conciencia situacional”.
Pero Yunquera puso sobre la mesa alguna otra cuestión novedosa sobre esta fatídica conversación telefónica de cien segundos que no se cortó hasta el accidente. El interventor, desde uno de los vagones, llamó por teléfono al maquinista a la cabina para abordar una cuestión que, aunque sí estaba relacionado con el servicio, a priori no parecía urgente: la posibilidad de estacionar en una vía determinada al llegar a Pontedume ( La Coruña) —para lo que todavía faltaba un buen trecho— con el fin de facilitar las maniobras a una familia. Todos los peritos que han comparecido hasta la fecha —e incluso los abogados de Adif— reconoce que Garzón Amo estaba obligado a responder para comprobar si era una llamada de emergencia. Pero la mayoría coincide también en que, una vez descartada esa urgencia, la conversación debió ser mucho más breve. Yunquera, sin embargo, considere ayer que el asunto de la conversación sí era una cuestión “de seguridad de los viajeros”, pues en Pontedeume el tren no cabe en uno de los andenes y de abrirse las puertas los pasajeros podrían caer sobre las vías.
