पूर्वोत्तर क्षेत्र में एडीआईएफ के यातायात सुरक्षा क्षेत्र के पूर्व प्रबंधक फर्नांडो रेबोन, 2013 में एंग्रोइस में पटरी से उतरे अल्विया दुर्घटना के मुकदमे के गुरुवार के दिन एक विशेषज्ञ गवाह के रूप में अपनी गवाही के दौरान सतर्क थे। यह तब था जब उन्होंने कहा कि "यह था यह अकल्पनीय है कि एक चालक डेढ़ मिनट से अधिक समय तक पूरी तरह से लीन और यात्रियों से भरे वैगन के साथ गाड़ी चला रहा होगा", जब गारज़ोन के बचाव पक्ष (पटरी से उतरी ट्रेन के इंजन चालक) ने उससे पूछा कि क्या सुरक्षा बैरियर का केवल चलना सामान्य है चालक भार। मुद्दा यह है कि ए ग्रांडेइरा कर्व में कोई ईआरटीएमएस प्रणाली नहीं थी, जो एक निरंतर गति नियंत्रण है, लेकिन एएसएफए, जो 200 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की छलांग लगाती है: ट्रेन लगभग 180 किमी/घंटा की रफ्तार से पटरी से उतरी। नतीजतन, जैसा कि 24 जुलाई, 2013 को हुआ था, ऐसी कोई प्रणाली नहीं थी जो इतनी बड़ी चालक त्रुटि की स्थिति में ट्रेन को पटरी से उतरने से रोके। तथ्य यह है कि रेबॉन के लिए इस तरह की क्षमता की मानवीय विफलता "अकल्पनीय" और "अविश्वसनीय" थी। "ड्राइवर पहले दिन से ही जानता है कि एएसएफए क्या है, यह किन जोखिमों से बचाता है और उसके हाथ में क्या है", संक्षेप में यह कहते हुए कि वे "ड्राइविंग पेशेवर" हैं। "एएसएफए जहां तक मदद करता है, मदद करता है," उन्होंने स्वीकार किया। और उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि "जिस चीज के लिए सिस्टम तैयार नहीं है वह डेढ़ मिनट के लिए पूरी तरह से वास्तविकता से बाहर है।"
उन्होंने हर समय अपने हस्तक्षेप को लंबित रखते हुए बचाव किया कि सड़क का संकेत सही था और नियमों के लिए पर्याप्त था। वास्तव में, उन्होंने जोर देकर कहा, अगर कुछ प्रकार के साइड संकेत थे (ऐसे कोई भी नहीं थे जो अधिकतम गति की चेतावनी देते थे), "जिस स्थिति में चालक जा रहा था, वह बेकार होता।" लेकिन "ड्राइवर विफल हो सकता है," मामले के अभियोजक ने उत्तर दिया। जब गारज़ोन के बचाव पक्ष ने त्रासदी के बाद अपनाए गए उपायों के बारे में पूछा, तो रेबॉन ने स्वीकार किया कि एएसएफए के बिना इसके बिना एक बीकन के साथ सुरक्षा "अधिक" थी। तथ्य यह है कि इसका उपयोग पहले नहीं किया गया था, अनिवार्य रूप से, गवाह के अनुसार, क्योंकि खतरे का पता नहीं था। आदिफ की स्थिति के अनुसार, कर्व पर किसी भी खतरे के बारे में इंफ्रास्ट्रक्चर एडमिनिस्ट्रेटर को सूचित नहीं किया गया था, न ही सुरक्षा पेशेवरों ने खुद केबिन में संगत के दौरान इसे "अनुमान" किया था। तीसरे गवाह, सीमेंस-डिमेट्रोनिक (जो ट्रैक 082 पर इंटरलॉक, सिग्नलिंग और एएसएफए स्थापित करने के प्रभारी थे) के सुरक्षा प्रबंधक एमिलियो मार्टिन लुकास ने इस संबंध में कहा कि "यह किसी के साथ नहीं हुआ था कि यह गलती हो सकती है"। "काश हम इसके साथ आए होते," उन्होंने घोषणा की।
इसके बजाय, ट्रेन चालकों और रेनफे कर्मियों के बीच उस वक्र का खतरा कहीं अधिक मौजूद था। इग्लेसियस माजैरास का प्रसिद्ध ईमेल, जिसमें उन्होंने अनुरोध किया कि वह "80km/h पर स्थायी सीमा संकेत स्थापित करने की संभावना का अध्ययन करें जो अधिकतम गति के अनुपालन की सुविधा प्रदान कर सके" आदिफ सुरक्षा कार्यालयों तक नहीं पहुंचा, रेबोन ने आश्वासन दिया: "हमारा मेल नहीं आया आना।"
"क्या किसी ने नहीं सोचा था कि उनसे लाइन में कोई त्रुटि हो सकती है?", अभियोजक ने चेतावनी दी। "हम अपने आप से इस प्रकार के प्रश्न नहीं पूछते हैं। निरीक्षण में हम देखते हैं कि क्या कोई घटना हुई है और हम कार्रवाई करते हैं, लेकिन वहां नियमों का पालन किया जाता है और यदि जोखिम का पता नहीं चला, तो आप कार्रवाई क्यों करने जा रहे हैं?" गवाह ने जवाब दिया। जब तक सिगनल नहीं था, जैसा कि समझाया गया है, सुरक्षा प्रबंधन का काम "सवाल" करना था, वे केवल यह सत्यापित करेंगे कि यह सही तरीके से काम करेगा।
मोबाइल फोन का उपयोग
पहले गवाह, फर्नांडो रेबोन को भी पहले ट्रेन ड्राइवरों द्वारा मोबाइल डिवाइस के उपयोग के बारे में आश्वस्त किया गया था। उन्होंने घोषणा की, शुरुआत में, कि "इस प्रकार के उपकरण के बारे में नियामक यह था कि मोबाइल फोन का उपयोग कर्षण का एक तत्व हो सकता है।" और उन्होंने जारी रखा: "विनियमन के एक लेख में कहा गया है कि उन्हें ध्यान भंग करने वाले तत्वों का उपयोग करने से बचना था", इसलिए उन्होंने मोबाइल फोन के उपयोग की अनुमति नहीं दी।
हालांकि, यह निर्दिष्ट नहीं किया गया था कि क्या यह निजी या कॉर्पोरेट मोबाइलों का जिक्र कर रहा था, और रेबॉन जिस नोटिस का जिक्र कर रहा था, वह 1997 से था, कंपनी ने कॉर्पोरेट फोन वितरित करने से पहले, 2000 तक, जैसा कि अन्य गवाहों के पास था संकेत दिया। इसके अलावा, बचाव पक्ष के सवालों के जवाब में, उन्होंने स्वीकार किया कि नोटिस वास्तव में प्रामाणिक नहीं था।
जोखिम डोजियर ने वक्र को ध्यान में नहीं रखा
AV082 लाइन के लिए UTE के समन्वयक, तकनीशियन जुआन एडुआर्डो ओल्मेडिला ने सात घंटे तक चलने वाली सुनवाई के दौरान बताया कि उनके द्वारा तैयार की गई सुरक्षा फ़ाइल A Grandeira वक्र (84,4 किलोमीटर) तक नहीं पहुंची, लेकिन यह 84 किलोमीटर पर रुकी रही (जहाँ तक तेज़ गति गई)। वहां से यह सीमेंस-डिमेट्रोनिक का मामला था, जिसने "सुरक्षा दस्तावेज़ीकरण" किया था, लेकिन यह नहीं पता था कि एक स्वतंत्र मूल्यांकनकर्ता, इनेको द्वारा तैयार की गई आईएसए रिपोर्ट दिखाई देती है या नहीं।
यूटीई के लिए कोई वक्र नहीं है, इस गवाह-विशेषज्ञ ने समझाया, क्योंकि "ट्रैक की पट्टी घटता पेंट नहीं करती है और यह हमारे लिए मौजूद नहीं है।" उन्होंने जोर देकर कहा कि "आदिफ के लिए वक्र हैं, यूटीई के लिए नहीं"। उन्होंने यह भी निर्दिष्ट किया कि डिमेट्रोनिक से पहले इंटरलॉक "सीमेंस की पूर्ण जिम्मेदारी के अंतर्गत आते हैं"।
गवाह मार्टिन लुकास के मुंह में गर्म आलू सीमेंस तक पहुंच गया। उन्होंने आश्वासन दिया कि सैंटियागो एन्क्लेवमेंट के संयुक्त उद्यम द्वारा सुरक्षा डोजियर बनाया गया था, लेकिन उन्हें "पता नहीं" है कि स्वतंत्र मूल्यांकनकर्ता ने बाद में इस मामले पर एक रिपोर्ट बनाई। सभी मामलों में, उन्होंने "सामूहिक बैठक, कई लोगों की उपस्थिति के साथ, जिसमें इस मुद्दे पर चर्चा की गई थी" को याद किया कि क्या उस इंटरलॉक के लिए एक स्वतंत्र रिपोर्ट आवश्यक थी। इसमें, उन्होंने पुष्टि की, "निर्माण प्रबंधन और कॉर्पोरेट सुरक्षा प्रबंधन के बीच एक विवाद था", बाद के बाद से - जिसके प्रमुख एंड्रेस कॉर्टाबिटर्ट थे, परीक्षण में अन्य प्रतिवादी - ने कहा कि "यह एक स्वतंत्र मूल्यांकनकर्ता चाहता था ", लेकिन पहले »खुद को प्रकट नहीं किया या बाद में इसे सही ठहराने के लिए स्थगित कर दिया। »और मुझे अब और याद नहीं है«, उसने समाप्त किया।
