Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τα έβαλε στο ντουλάπι και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο γύρισε το κλειδί με 339 ψήφους υπέρ, αλλά η Γερμανία και η Ιταλία θέλουν να φέρουν συνθετικά καύσιμα ή ηλεκτρονικά καύσιμα στις αντλίες των πρατηρίων μετά το 2035. Αυτή η εποχή, κατ' αρχήν, η ημερομηνία λήξης αυτών των καυσίμων μαζί με αυτά που προέρχονται από το πετρέλαιο. Ωστόσο, το Βερολίνο αντιτάχθηκε σε αυτήν την υποχρέωση επειδή θεωρεί τα ηλεκτρονικά καύσιμα «φιλικά προς το κλίμα».
Αν και πολλές φορές ντύθηκε ως η πράσινη βενζίνη του μέλλοντος, αυτά τα καύσιμα ήταν παλιές γνώριμες που χρησιμοποιήθηκαν τις δεκαετίες από τους Ναζί. Αν και με τα χρόνια, αυτή η εναλλακτική λύση εγκαταλείφθηκε, αρκετοί κατασκευαστές επέλεξαν να τη χρησιμοποιήσουν. Ένα από τα πιο ανεπτυγμένα είναι το περίφημο Audi e-diesel μαζί με την τεχνολογία Sunfire και το οποίο κυκλοφόρησε στην αγορά το 2014. με βενζίνη, κηροζίνη ή πετρέλαιο θέρμανσης», αναφέρει χαρακτηριστικά ο εκπρόσωπος της e-fuels Alliance. «Δεν υπάρχει ανάγκη για διαδικασία μετατροπής και τα ίδια οχήματα και συστήματα θέρμανσης θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στο μέλλον», προσθέτει.
Το μόνο που αλλάζει είναι η παραγωγή τους: «Είναι συνθετικά κατασκευασμένα με βάση το υδρογόνο και το CO2». Τα συστατικά είναι νερό, διοξείδιο του άνθρακα και επίσης ηλεκτρική ενέργεια. Ωστόσο, το κόστος κατασκευής δεν είναι οικονομικά βιώσιμο· σύμφωνα με υπολογισμούς του Διεθνούς Συμβουλίου για τις Καθαρές Μεταφορές (ICCT), το 2030 η τιμή θα είναι μεταξύ 3 και 4 ευρώ το λίτρο, «αν υπάρχει σημαντική ζήτηση για αυτά τα καύσιμα». , καθορίζει το ICCT. Μια εκταμίευση που θα έφτανε τα 210 ευρώ αν θέλετε να γεμίσετε τη δεξαμενή, σύμφωνα με το Transport & Environment (T&E)..
210euros
Ποιο θα ήταν το κόστος πλήρωσης μιας δεξαμενής με συνθετικό καύσιμο;
Αυτή τη στιγμή, η ζήτηση και η παραγωγή είναι χαμηλή. Η Audi, μια από τις πιο προηγμένες μάρκες στον τομέα αυτό, έχει χωρητικότητα περίπου 400.000 λίτρων ετησίως, χωρητικότητα πολύ μεγαλύτερη από αυτή του αρχικού πιλότου, αλλά πολύ μακριά από τα στοιχεία που παράγουν αυτή τη στιγμή άλλα καύσιμα. Πρόσφατα, η Porsche περπατάει στη Χιλή με ένα εργοστάσιο παραγωγής που θα μπορεί να παράγει 130.000 λίτρα ετησίως σε αυτή την πρώτη πιλοτική φάση. Μέχρι τα μέσα αυτής της δεκαετίας σχεδιάζουν να το αυξήσουν στα 550 εκατομμύρια λίτρα κάθε χρόνο, που αντιπροσωπεύει περίπου 3,46 εκατομμύρια βαρέλια ηλεκτρονικών καυσίμων ετησίως. Ένας μικρός αριθμός αφού η Ισπανία, για παράδειγμα, καταναλώνει 1,2 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα.
Η περιβαλλοντική αμφιβολία
Ωστόσο, τα λίτρα που διατίθενται για την τροφοδοσία του στόλου των οχημάτων και η τιμή δεν είναι η μόνη αμφιβολία σχετικά με τα συνθετικά καύσιμα. Η βιωσιμότητα της παραγωγής του είναι άλλη μια από τις προειδοποιήσεις που επιτίθενται σε όσους αντιτίθενται σε αυτά τα καύσιμα. «Μιλάμε για μια πολύπλοκη διαδικασία που απαιτεί μεγάλη κατανάλωση ενέργειας», απαντά ο Eoin Bannon, εκπρόσωπος της ένωσης Transport & Environment. Για την κατασκευή του, το νερό από το οποίο γεννιέται αυτή η πράσινη βενζίνη του μέλλοντος πρέπει να θερμανθεί στους 800 βαθμούς για να διαχωριστεί το οξυγόνο από το υδρογόνο σε έναν μικρό αντιδραστήρα. Μια λεγόμενη διαδικασία ηλεκτρόλυσης που απαιτεί πολλή ενέργεια. «Για να το κάνουμε βιώσιμο, ο μόνος τρόπος για να το κάνουμε είναι να χρησιμοποιήσουμε ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές», προσθέτει ο Bannon.
«Για να είναι βιώσιμο το ηλεκτρονικό καύσιμο, ο μόνος τρόπος για να γίνει αυτό είναι η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας».
Eoin Bannon
εκπρόσωπος του Συνδέσμου Μεταφορών & Περιβάλλοντος
Το CO2, που δεσμεύτηκε προηγουμένως, στη συνέχεια ενσωματώθηκε στο υδρογόνο. Περίπτωση που εμφανίζεται σε μια διαδικασία μεγάλης κλίμακας, όπως εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής ή στη διαδικασία φυσικού αερίου, κατά την οποία εγχέεται ένα υγρό που απορροφά διοξείδιο του άνθρακα. Αυτό αποτυπώνεται επειδή συμβαίνει μετά την καύση ορυκτών καυσίμων ή προηγουμένως μέσω διαδικασιών που ονομάζονται «αεριοποίηση» ή «αναμόρφωση». Αυτό συμβαίνει όταν το καύσιμο καίγεται μερικώς και μετατρέπεται σε συνθετικό αέριο, από το οποίο μπορεί να εξαχθεί CO2.
Βήμα 1 – Παραγωγή ενέργειας
Για να είναι πράσινη η διαδικασία παραγωγής συνθετικών καυσίμων, η απαραίτητη πηγή ενέργειας πρέπει να είναι ανανεώσιμη, είτε αιολική είτε ηλιακή.
Βήμα 2 – Ηλεκτρόλυση
Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, η θερμοκρασία του νερού ανέβηκε στους 800º για να διαχωριστεί το οξυγόνο από το υδρογόνο. Το πρώτο επιστρέφεται στην ατμόσφαιρα και το δεύτερο αποθηκεύεται για περαιτέρω χρήση στην παραγωγή αυτών των καυσίμων.
Βήμα 2 (ταυτόχρονα παραπάνω) – δέσμευση CO2
Μέσω διαφόρων χημικών τεχνικών, δεσμεύεται το διοξείδιο του άνθρακα. Αυτό μπορεί να γίνει μετά την καύση ορυκτών καυσίμων ή επίσης εκ των προτέρων μέσω διαδικασιών που ονομάζονται «αεριοποίηση» ή «μεταρρύθμιση».
Βήμα 3 – Μετατροπή
Το CO2 και το υδρογόνο αναμιγνύονται ανοίγοντας το ακατέργαστο καύσιμο.
Βήμα 4 – Βελτίωση
Το μείγμα CO2 και υδρογόνου που προκύπτει υποβάλλεται σε επεξεργασία για να μεταφερθεί στις αντλίες και να προμηθεύσει τα οχήματα στην αγορά.
Αυτό το συνθετικό καύσιμο μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες πραγματικής καύσης.
Βήμα 1 – Παραγωγή ενέργειας
Για να είναι πράσινη η διαδικασία παραγωγής συνθετικών καυσίμων, η απαραίτητη πηγή ενέργειας πρέπει να είναι ανανεώσιμη, είτε αιολική είτε ηλιακή.
Βήμα 2 – Ηλεκτρόλυση
Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, η θερμοκρασία του νερού ανέβηκε στους 800º για να διαχωριστεί το οξυγόνο από το υδρογόνο. Το πρώτο επιστρέφεται στην ατμόσφαιρα και το δεύτερο αποθηκεύεται για περαιτέρω χρήση στην παραγωγή αυτών των καυσίμων.
Βήμα 2 (ταυτόχρονα παραπάνω) – δέσμευση CO2
Μέσω διαφόρων χημικών τεχνικών, δεσμεύεται το διοξείδιο του άνθρακα. Αυτό μπορεί να γίνει μετά την καύση ορυκτών καυσίμων ή επίσης εκ των προτέρων μέσω διαδικασιών που ονομάζονται «αεριοποίηση» ή «μεταρρύθμιση».
Βήμα 3 – Μετατροπή
Το CO2 και το υδρογόνο αναμιγνύονται ανοίγοντας το ακατέργαστο καύσιμο.
Βήμα 4 – Βελτίωση
Το μείγμα CO2 και υδρογόνου που προκύπτει υποβάλλεται σε επεξεργασία για να μεταφερθεί στις αντλίες και να προμηθεύσει τα οχήματα στην αγορά.
Αυτό το συνθετικό καύσιμο μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες πραγματικής καύσης.
Μόλις το διοξείδιο του άνθρακα και το υδρογόνο αναμειχθούν, αυτή η νέα σύνθεση εξευγενίζεται έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες ντίζελ και να διατεθεί στην αγορά. «Παράγεται σωστά με 100% κλιματικά ουδέτερο τρόπο, καθώς δεν παράγει νέες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, καθώς επιστρέφει το CO₂ που δεσμεύεται για την κατασκευή του», συμβουλεύει η Συμμαχία για τα ηλεκτρονικά καύσιμα. Επιπλέον, «τα ηλεκτρονικά καύσιμα καίγονται πιο καθαρά από τα συμβατικά καύσιμα και, ως εκ τούτου, εκπέμπουν λιγότερα NOX και σωματίδια», προσθέτουν.
Μια δήλωση που έρχεται σε αντίθεση με τον Bannon: «Εκπέμπουν τόσο NOx όσο οι κινητήρες ορυκτών καυσίμων, μια τοξική ουσία που ευθύνεται για το μεγάλο βάρος του αέρα στις νέες πόλεις. «Αν και μπορεί να είναι χειρότερα από ένα αυτοκίνητο ορυκτών καυσίμων, μπορεί να είναι επικίνδυνος απόσπαση της προσοχής που θα εμποδίσει μόνο την απαλλαγή των οδικών μεταφορών», προσθέτει ο εκπρόσωπος του Transport & Environment.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς αυτής της οργάνωσης «μιλάμε για έως και 160.000 τόνους NOx το 2050 (ανάλογα με την προγραμματισμένη διαθεσιμότητα ηλεκτρονικών καυσίμων για αυτοκίνητα), περισσότερες από τις εκπομπές ολόκληρου του ιταλικού στόλου το 2019», προειδοποιούν. Ομοίως, διαβεβαιώνουν ότι ένα όχημα βενζίνης εκπέμπει 24 mg/km αυτού του τύπου σωματιδίων και ότι ένα όχημα συνθετικού καυσίμου εκπέμπει μεταξύ 22 και 23 mg/km. Ομοίως, αυτός ο τύπος καυσίμου δεν ωφελήθηκε στα αρχεία αμμωνίας, γεγονός που διπλασίασε τις εκπομπές ενός βενζινοκίνητου οχήματος. Κάποια δεδομένα που έρχονται αντιμέτωπα με τις νέες παραμέτρους των κανονισμών του Euro 7 που θέλουν να αφήσουν αυτά τα στοιχεία σχεδόν στο μηδέν.
