Evropská komise je nechala ve skříni a Evropský parlament hodil klíč 339 hlasy pro, ale Německo a Itálie chtějí syntetická paliva nebo e-paliva přinést na čerpací stanice po roce 2035. To bylo v zásadě datum konce těchto paliv spolu s těmi, která mají svůj původ v ropě. Berlín se však proti této povinnosti postavil, protože považuje e-paliva za „šetrná ke klimatu“.
Přestože byl při mnoha příležitostech oblečen jako zelený benzin budoucnosti, tato paliva byla jeho starými známými, které používali v desetiletí nacisté. Přestože v průběhu let byla tato alternativa odsunuta, několik výrobců se rozhodlo pro její použití. Jedním z nejrozvinutějších je slavný e-diesel od Audi spolu s technologickým Sunfire, který byl uveden na trh v roce 2014 s benzínem, petrolejem nebo topnou naftou,“ upřesňuje mluvčí e-fuels Alliance. „Není potřeba přestavby a v budoucnu by bylo možné používat stejná vozidla a topné systémy,“ dodává.
Jediné, co se mění, je jejich výroba: "Vyrábějí se synteticky na bázi vodíku a CO2." Složky jsou vaše voda, oxid uhličitý a také elektrická energie. Náklady na výrobu však nejsou ekonomicky udržitelné, podle propočtů Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) v roce 2030 se cena bude pohybovat mezi 3 a 4 eury za litr, „pokud bude po těchto palivech výrazná poptávka“. , upřesňuje ICCT. Výplata, která by dosáhla 210 eur, pokud chcete naplnit zálohu, podle Transport & Environment (T&E).
210euros
by byly náklady na plnění nádrže syntetickým palivem
V tuto chvíli je poptávka a produkce nízká. Audi, jedna z nejpokročilejších značek v této oblasti, má kapacitu kolem 400.000 130.000 litrů ročně, což je kapacita mnohem vyšší než u původního pilotního projektu, ale daleko od údajů, které v současnosti produkují jiná paliva. Porsche v poslední době chodí po Chile s výrobním závodem, který bude v této první pilotní fázi schopen vyrobit 550 3,46 litrů ročně. Do poloviny tohoto desetiletí ho plánují zvýšit na 1,2 milionů litrů každý rok, což znamená zhruba XNUMX milionu barelů e-paliv ročně. Malý údaj od doby, kdy Španělsko například spotřebuje ekvivalent XNUMX milionu barelů ropy denně.
Pochybnosti o životním prostředí
Litry, které jsou k dispozici pro zásobování vozového parku, a cena však nejsou jediné pochybnosti o syntetických palivech. Udržitelnost jeho výroby je dalším z varování, které na odpůrce těchto paliv útočí. „Mluvíme o složitém procesu, který vyžaduje velkou spotřebu energie,“ odpovídá Eoin Bannon, mluvčí sdružení Transport & Environment. Pro jeho výrobu se voda, ze které se tento zelený benzín budoucnosti rodí, musí zahřát na 800 stupňů, aby se v malém reaktoru oddělil kyslík od vodíku. Takzvaný proces elektrolýzy, který vyžaduje hodně energie. „Aby to bylo udržitelné, jediný způsob, jak toho dosáhnout, je používat obnovitelnou elektřinu,“ dodává Bannon.
„Aby bylo e-palivo udržitelné, jediným způsobem, jak toho dosáhnout, je používat obnovitelné zdroje energie
eoin bannon
mluvčí sdružení Transport & Environment
CO2, dříve zachycený, byl poté začleněn do vodíku. Případ, který se vyskytuje v procesu velkého rozsahu, jako jsou elektrárny nebo v procesu zemního plynu, ve kterém je vstřikována kapalina, která absorbuje oxid uhličitý. To je zachyceno tím, že se provádí po spalování fosilních paliv nebo také dříve prostřednictvím procesů nazývaných „zplyňování“ nebo „reformace“. K tomu dochází, když je palivo částečně spáleno na syntetický plyn, ze kterého lze extrahovat CO2.
Krok 1 – Generování energie
Aby byl proces výroby syntetického paliva zelený, musí být nezbytný zdroj energie obnovitelný, ať už větrný nebo solární.
Krok 2 – Elektrolýza
Během tohoto procesu se teplota vody zvýšila na 800 °, aby se oddělil kyslík od vodíku. První se vrací do atmosféry a druhý se skladuje, aby se dále používal při výrobě těchto paliv.
Krok 2 (současně výše) – zachycování CO2
Prostřednictvím různých chemických technik dochází k zachycování oxidu uhličitého. To lze provést po spálení fosilních paliv nebo také předem prostřednictvím procesů nazývaných „zplyňování“ nebo „reformace“.
Krok 3 – Konverze
CO2 a vodík se smíchají, aby se otevřelo nerafinované palivo.
Krok 4 – Upřesnění
Výsledná směs CO2 a vodíku se zpracovává tak, aby se dostala do čerpadel a mohla dodávat vozidla na trh.
Toto syntetické palivo lze použít ve skutečných spalovacích motorech.
Krok 1 – Generování energie
Aby byl proces výroby syntetického paliva zelený, musí být nezbytný zdroj energie obnovitelný, ať už větrný nebo solární.
Krok 2 – Elektrolýza
Během tohoto procesu se teplota vody zvýšila na 800 °, aby se oddělil kyslík od vodíku. První se vrací do atmosféry a druhý se skladuje, aby se dále používal při výrobě těchto paliv.
Krok 2 (současně výše) – zachycování CO2
Prostřednictvím různých chemických technik dochází k zachycování oxidu uhličitého. To lze provést po spálení fosilních paliv nebo také předem prostřednictvím procesů nazývaných „zplyňování“ nebo „reformace“.
Krok 3 – Konverze
CO2 a vodík se smíchají, aby se otevřelo nerafinované palivo.
Krok 4 – Upřesnění
Výsledná směs CO2 a vodíku se zpracovává tak, aby se dostala do čerpadel a mohla dodávat vozidla na trh.
Toto syntetické palivo lze použít ve skutečných spalovacích motorech.
Jakmile se oxid uhličitý a vodík smísí, je toto nové složení zušlechtěno tak, aby jej bylo možné použít ve vznětových motorech a bylo možné jej uvést na trh. „Vyrábí se správně, 100% klimaticky neutrálním způsobem, protože neprodukuje nové emise skleníkových plynů, protože vrací CO₂ zachycené při jeho výrobě,“ radí Alliance for e-Fuels. Kromě toho „e-Fuels hoří čistěji než konvenční paliva, a proto také vypouštějí méně NOX a částic“, dodávají.
Prohlášení, které je v rozporu s Bannonem: „Vypouštějí tolik NOx jako motory na fosilní paliva, toxické látky zodpovědné za velkou váhu vzduchu v nových městech. „Ačkoli mohou být lepší než auto na fosilní paliva, mohou představovat nebezpečné rozptýlení, které pouze dekarbonizuje silniční dopravu,“ dodává mluvčí Transport & Environment.
Podle propočtů této organizace „hovoříme až o 160.000 2050 tunách NOx v roce 2019 (podle očekávané dostupnosti e-paliv pro automobily), tedy více, než jsou emise celé italské flotily v roce 24,“ varují. Zajišťují také, že benzinové vozidlo vypouští 22 mg/km tohoto typu částic a že vozidlo na syntetická paliva vypouští 23 až 7 mg/km. Stejně tak tomuto typu paliva neprospěly ani záznamy o čpavku, které zdvojnásobily emise benzínového vozidla. Některé údaje, které konfrontují nové parametry předpisů Euro XNUMX, které chtějí ponechat tato čísla téměř na nule.
