Fernando Rebón, tidigare chef för ADIF:s trafiksäkerhetsområde i den nordöstra zonen, var försiktig under sitt vittnesmål som expertvittne på torsdagens dag av rättegången mot Alviaolyckan som spårade ur i Angrois 2013. Det var när han sa att "Det var otänkbart att en förare skulle köra i mer än en och en halv minut helt absorberad och med en vagn full av passagerare”, när Garzóns försvar (motorförare av det urspårade tåget) frågade honom om det var normalt att säkerhetsbarriären bara körde förarens belastning. Poängen är att det i A Grandeira-kurvan inte fanns något ERTMS-system, som är en kontinuerlig hastighetskontroll, utan ASFA, som hoppade över 200 kilometer i timmen: tåget lämnade spåret i nästan 180 km/h. Följaktligen, som hände den 24 juli 2013, fanns det inget system som hindrade tåget från att spåra ur i händelse av ett så stort förarfel. Faktum är att för Rebón var ett mänskligt misslyckande av sådan kaliber "otänkbart" och "otroligt". "Föraren vet från dag ett vad ASFA är, vilka risker det skyddar och vad som finns i hans händer", sammanfattar att de är "körproffs". "ASFA hjälper så långt det hjälper", erkände han. Och han drog slutsatsen att "det som systemet inte är förberett på är cirkulation i en och en halv minut helt utanför verkligheten."
Han försvarade hela tiden i avvaktan på sitt ingripande att vägsignaleringen var korrekt och tillräcklig för bestämmelserna. Faktum är att han insisterade, om det fanns någon form av sidoskyltar (det fanns inga som varnade för maxhastigheten), "under de förhållanden som föraren var på väg hade det varit värdelöst." Men "föraren kan misslyckas", svarade åklagaren i målet. När Garzóns försvar frågade om de åtgärder som vidtagits efter tragedin, erkände Rebón att säkerheten var "större" med ASFA med en ledstjärna än utan den. Att den inte hade använts tidigare berodde i huvudsak, enligt vittnet, på att faran inte var känd. Enligt Adifs ståndpunkt hade ingen fara på kurvan kommunicerats till infrastrukturadministratören och inte heller säkerhetspersonalen själva "uppfattat" den under ackompanjemanget i kabinen. Det tredje vittnet, Emilio Martín Lucas, säkerhetschef för Siemens-Dimetronic (som var ansvarig för att installera förreglingar, signalering och ASFA på spår 082), sa i detta avseende att "det inte hade fallit någon in att detta misstag kunde hända". "Jag önskar att vi hade kommit på det", förklarade han.
Istället verkade faran med den kurvan vara mycket mer närvarande bland lokförare och Renfe-personal. Det berömda mejlet från Iglesias Mazairas, där han begärde att han skulle studera möjligheten att installera "permanenta begränsningsskyltar i 80 km/h som skulle kunna underlätta överensstämmelse med maxhastigheter" nådde inte Adifs säkerhetskontor, försäkrade Rebón: "Vår post gjorde det inte anlända."
"Ansåg ingen att de kunde ha ett fel på linjen?", varnade åklagaren. "Vi ställer inte oss själva den sortens frågor. I inspektionerna ser vi om det är en incident och vi agerar, men där följs regelverket och om risken inte upptäckts, varför ska ni agera?”, svarade vittnet. Så länge signaleringen inte var, som förklarat, det var säkerhetsledningens uppgift att "ifrågasätta" den, kommer de bara att verifiera att den kommer att fungera korrekt.
Användningen av mobiltelefonen
Det första vittnet, Fernando Rebón, var också till en början övertygad om lokförarnas användning av den mobila enheten. Han förklarade, till en början, att "det reglerande vad som fanns med den här typen av verktyg var att användningen av mobiltelefoner kunde vara ett element av dragkraft." Och han fortsatte: "En artikel i förordningen sa att de måste avstå från att använda distraherande element", så de tillät inte användning av mobiltelefoner.
Det specificerade dock inte om det avsåg privata eller företagsmobiler, och meddelandet som Rebón syftade på att denna enhet var ett dragelement var från 1997, innan företaget distribuerade företagstelefoner, från och med 2000, vilket andra vittnen hade. anges. Utöver frågor från försvaret erkände han att uppsägningen egentligen inte var normativ.
Riskunderlaget tog inte hänsyn till kurvan
Teknikern Juan Eduardo Olmedilla, samordnare för UTE för AV082-linjen, förklarade vid utfrågningen, som varar till sju timmar, att säkerhetsfilen han förberedde inte nådde A Grandeira-kurvan (kilometer 84,4 ), men den stannade på kilometer 84 (så långt som den höga hastigheten gick). Därifrån handlade det om Siemens-Dimetronic, som visserligen "gjorde säkerhetsdokumentation", men som inte visste om ISA-rapporterna, utarbetade av en oberoende utvärderare, Ineco, dök upp.
För UTE finns det inga kurvor, förklarade denna vittne-expert, eftersom "spårremsan målar inte kurvor och den finns inte för oss." Han insisterade på att "för Adif finns det kurvor, inte för UTE". Han specificerade också att förreglingarna "faller under Siemens absoluta ansvar", före Dimetronic.
Den heta potatisen nådde Siemens, i munnen på vittnet Martín Lucas. Han försäkrade att säkerhetsunderlaget gjordes av samriskföretaget i Santiago-enklaven, men att han "inte är medveten om" att den oberoende utvärderaren senare gjorde en rapport om saken. I samtliga fall erinrade han sig om ett "massmöte, med närvaro av många människor, där frågan diskuterades" om huruvida en oberoende rapport var nödvändig för den sammankopplingen. I den ratificerade han, "det fanns en kontrovers mellan byggledningen och företagssäkerhetsledningen", eftersom den senare - i spetsen för var Andrés Cortabitarte, den andra åtalade i rättegången - uppgav "att den ville ha en oberoende utvärderare ", men den första »uppenbarade sig inte eller sköt upp den för att motivera det senare«. "Och jag minns inte längre", avslutade han.
