Fernando Rebón, voormalig manager van ADIF's verkeersveiligheidsgebied in de noordoostelijke zone, was voorzichtig tijdens zijn getuigenis als getuige-deskundige op de donderdagdag van het proces van het Alvia-ongeluk dat in 2013 ontspoorde in Angrois. ondenkbaar dat een machinist meer dan anderhalve minuut volledig opgeslorpt en met een wagon vol passagiers zou rijden”, toen de verdediging van Garzón (machinist van de ontspoorde trein) hem vroeg of het normaal was dat de veiligheidsbarrière alleen liep bestuurder belasting. Het punt is dat er in de A Grandeira-bocht geen ERTMS-systeem was, dat is een continue snelheidscontrole, maar ASFA, dat over de 200 kilometer per uur sprong: de trein verliet het spoor met bijna 180 km/u. Bijgevolg was er, zoals op die 24 juli 2013 gebeurde, geen enkel systeem dat bij zo'n grote machinistenfout voorkwam dat de trein ontspoorde. Feit is dat voor Rebón een menselijk falen van zo'n kaliber "ondenkbaar" en "ongelooflijk" was. "De bestuurder weet vanaf dag één wat ASFA is, welke risico's het beschermt en wat hij in handen heeft", samenvattend dat het "rijprofessionals" zijn. "ASFA helpt voor zover het helpt", erkende hij. En hij concludeerde dat "waar het systeem niet op is voorbereid, anderhalve minuut volledig uit de realiteit circuleren."
Hij verdedigde te allen tijde in afwachting van zijn tussenkomst dat de signalering van de weg correct was en voldeed aan de reglementen. Hij benadrukte zelfs dat als er een soort zijborden waren (er waren er geen die waarschuwden voor de maximumsnelheid), "in de omstandigheden waarin de bestuurder reed, het nutteloos zou zijn geweest." Maar "de bestuurder kan falen", antwoordde de aanklager van de zaak. Toen de verdediging van Garzón vroeg naar de maatregelen die na de tragedie waren genomen, erkende Rebón dat de veiligheid "groter" was met de ASFA met een baken dan zonder. Dat het niet eerder was gebruikt, kwam volgens de getuige in wezen doordat het gevaar niet bekend was. Volgens de Adif-positie was er geen gevaar op de bocht gecommuniceerd aan de infrastructuurbeheerder, noch hadden de beveiligingsprofessionals het zelf "gemerkt" tijdens de begeleidingen in de cabine. De derde getuige, Emilio Martín Lucas, beveiligingsmanager van Siemens-Dimetronic (dat de leiding had over het installeren van interlocks, signalering en ASFA op spoor 082), zei in dit verband dat "niemand was opgekomen dat deze fout kon gebeuren". "Ik wou dat we het hadden bedacht," verklaarde hij.
In plaats daarvan leek het gevaar van die bocht veel groter bij machinisten en Renfe-personeel. De beroemde e-mail van Iglesias Mazairas, waarin hij hem verzocht de mogelijkheid te bestuderen om "permanente begrenzingsborden op 80 km/u te installeren die de naleving van de maximumsnelheden zouden kunnen vergemakkelijken", bereikte de veiligheidskantoren van Adif niet, verzekerde Rebón: "Onze post is niet aangekomen aankomen."
“Heeft niemand gedacht dat ze een fout op de lijn zouden kunnen hebben?”, waarschuwde de aanklager. “Dat soort vragen stellen we ons niet. Bij de controles zien we of er een incident is en treden we op, maar daar wordt de regelgeving nageleefd en als het risico niet is geconstateerd, waarom gaat u dan optreden?", antwoordde de getuige. Zolang de signalering niet, zoals uitgelegd, de taak van het beveiligingsmanagement was om het te "bevragen", zullen ze alleen verifiëren of het correct zal werken.
Het gebruik van de mobiele telefoon
Ook de eerste getuige, Fernando Rebón, was in eerste instantie overtuigd van het gebruik van het mobiele apparaat door de machinisten. Hij verklaarde in het begin dat "regelgevend wat er was aan dit soort gereedschap was dat het gebruik van mobiele telefoons een element van tractie zou kunnen zijn." En hij vervolgde: "In een artikel van de verordening stond dat ze zich moesten onthouden van het gebruik van afleidende elementen", dus stonden ze het gebruik van mobiele telefoons niet toe.
Het specificeerde echter niet of het verwees naar privé- of zakelijke mobiele telefoons, en de mededeling waarnaar Rebón verwees dat dit apparaat een tractie-element was, dateert uit 1997, voordat het bedrijf bedrijfstelefoons uitdeelde, vanaf 2000, zoals andere getuigen hadden gedaan. aangegeven. Daarnaast erkende hij op vragen van de verdediging dat het bericht niet echt maatgevend was.
Het risicodossier hield geen rekening met de curve
De technicus Juan Eduardo Olmedilla, coördinator van de UTE voor de AV082-lijn, legde tijdens de hoorzitting, die tot zeven uur duurt, uit dat het door hem opgestelde veiligheidsdossier de A Grandeira-bocht (kilometer 84,4 ) niet bereikte, maar bleef bij kilometer 84 (voor zover de hoge snelheid ging). Van daaruit was het een kwestie van Siemens-Dimetronic, die wel "beveiligingsdocumentatie deed", maar niet wist of de ISA-rapporten, opgesteld door een onafhankelijke evaluator, Ineco, verschenen.
Voor de UTE zijn er geen bochten, legde deze getuige-expert uit, omdat "de baanstrook geen bochten schildert en die bestaat voor ons niet." Hij stond erop dat "er voor Adif bochten zijn, niet voor de UTE". Hij specificeerde ook dat de interlocks "onder de absolute verantwoordelijkheid van Siemens vallen", vóór Dimetronic.
De hete aardappel bereikte Siemens, in de mond van getuige Martín Lucas. Hij verzekerde dat het veiligheidsdossier is gemaakt door de joint venture van de enclavement Santiago, maar dat hij "niet weet" dat de onafhankelijke beoordelaar later een rapport over de zaak heeft uitgebracht. In alle gevallen herinnerde hij zich een "massale bijeenkomst, met de aanwezigheid van veel mensen, waarin de kwestie werd besproken" of een onafhankelijk rapport nodig was voor die koppeling. Daarin, bekrachtigde hij, "was er een controverse tussen de bouwdirectie en de bedrijfsbeveiligingsdirectie", aangezien de laatste - aan het hoofd waarvan Andrés Cortabitarte, de andere beklaagde in het proces - verklaarde "dat het een onafhankelijke beoordelaar wilde ", maar de eerste "manifesteerde zich niet of stelde het uit om het later te rechtvaardigen". »En ik herinner het me niet meer«, eindigde hij.
