Muitinės priežiūros tarnybos (SVA) stebėtojo José Luiso Domínguezo Iborros šeima, kuri liepos 11-osios naktį pametė sraigtasparnį, prie kurio dirbo per gaudynes, kai šis nukrito į jūrą prie Sotograndės (Kadiso) krantų. Įtariama, kad burlaivis už prekybą narkotikais, paprašė San Roque teismo, atsakingo už bylą, paskelbti, kad orlaivio pilotas AO yra tiriamas, kuris, kaip manoma, yra atsakingas už sunkaus neapdairumo nusikaltimą, sukėlusį tragediją. AO, kaip orlaivio vadas, bus atsakinga už skrydžių saugą.
Šeima neatmeta ir kitų teisinių veiksmų: prieš laivyno eksploatavimą apdovanotą bendrovę,
Eliance, ir prieš pačią Mokesčių agentūrą, nuo kurios priklauso ši paslauga. Domínguez Iborra artimiesiems buvo „nepateisinamas aplaidumas“ iš piloto, profesionalo, kuris, jų teigimu, per daug rizikavo operacijose. Anot nukentėjusiosios artimųjų, šią aplinkybę „visiškai žinojo“ minėta įmonė ir pati administracija, taip pat bendradarbiai ir oro operatoriai.
Liepą žuvęs stebėtojas neturėjo išgyvenimo kursų dėl avarijų jūroje, privalomų kas trejus metus
Karininkas, šiuo metu išėjęs į pensiją, dar prieš kelis mėnesius dirbęs tą patį darbą kaip ir Domínguezas Iborra, ABC tikina, kad „kažkada aš pats jam sakiau, kad neturiu jokio supratimo apie skrydį, noriu pasirodyti „superpilotu“; Taip pat perspėjau jį, kad jei man kas nors nutiktų, mano šeima turi nurodymus imtis teisinių veiksmų prieš jį. Tai yra papildymas, kad „jam patiko dėmesio centre ir jis netgi įrašinėjo gaudynes mobiliuoju telefonu, kad paskelbtų vaizdus internete. Kai kuriais atvejais jis išplatino tuos vaizdus per WhatsApp, įskaitant prieš sraigtasparniui atvykstant į bazę.
Mobilieji telefonai laive
„Dėl šios situacijos – priduria tas pats šaltinis – atsakingi už muitinę davė nurodymą, kuriam buvo draudžiama pateikti mobiliajai valdybai, išskyrus tuos, kurie nebuvo griežtai laive buvusių muitinės pareigūnų pareigūnai. Visada remiantis ABC konsultuojamomis žiniasklaidos priemonėmis, ši taisyklė vis dar galioja, bet jos nesilaikoma; Įvykio dieną pilotas per avariją pametė savo prietaisą.
Remiantis šiais parodymais, pareigūnas savo vadovams taip pat papasakojo apie AO vairavimo būdą ir teistumą jį nušalinti nuo tarnybos, nes vieną dieną gali įvykti tragedija. Taip pat avarijos sraigtasparnio piloto bendražygiai įspėjo už SVA atsakingus asmenis, kad „jis per daug rizikavo, o kai kurie tai atskleidė nuo savo veiklos“. Tai paaiškina, kad administracija turi išlygą, pagal kurią sėkminga įmonė gali reikalauti pakeisti bet kurį pilotą, nereikalaujant pagrįsti priežasčių.
Artimieji atsakomybę priskiria pilotui ir neatmeta SVA bei laivyną eksploatuojančios įmonės.
Blaiviai ir atsitiktinai šeimai aišku, kad tai įvyko dėl neatsargaus AO elgesio, „kuris leidosi per greitai ir negalėjo stabilizuoti orlaivio. Tuo metu uodega palietė vandenį. Bet jis sako, kad eina toliau. Anot šaltinių, su kuriais buvo konsultuotasi, Eliance neturėjo privalomo operacijų vadovo, kuriame turi būti nurodyta, ką daryti kiekvienu atveju, nes aviacijoje nieko nepaliekama improvizacijai: „Viskam yra procedūros, bet Eliance aš to vadovo neturėjau. , bent jau ne pilnas; Jie naudojo ankstesnio konkurso laimėtojo Backock, o dabar tai daro arba jau padarė muitinės pilotų vadovas. To turėjo pareikalauti Muitinės priežiūros logistikos padalinys“.
Tiesą sakant, šis eksploatavimo vadovas yra vienas iš sąlygų, susijusių su transporto parko priežiūros ir eksploatavimo sutarties sudarymo, reikalavimų. Iš šeimos taip pat nėra žinoma, kad sutartis bus suteikta įmonei, „turėjusiai didelių problemų su kitomis administracijomis“.
Nebaigtas
Šeima savo rašytiniame prašyme dėl rūpestingumo teismui pateikė Eliance operacijų vadovą, kuris būtų neišsamus, nes trūksta „Instrukcijų ir informacijos apie operacijų ir užduočių sritis“ bei dalies „Mokymai“; taip pat SVA profesinės rizikos prevencijos informacinis lapas, nuo 2021 m. balandžio mėn., kuriame rašoma: „Jie turi būti išklausę išgyvenimo jūroje kursus, skirtus oro vežėjams, atnaujinamus bent kas trejus metus“, – tai neįvyko Domínguez Iborra atveju. Po avarijos jie baigti.
Dėl apgadinto įrenginio šeima aiškina, kad jis turi trejas duris, prie antrųjų negali patekti stebėtojas, o trečios turi būti nešvarios, kadangi jis sėdi šalia, slankioja ir turi varstymo sistemą. viduje ir išorėje, lauke. „Kadangi šis sraigtasparnis neturi avarinio kadravimo apšvietimo sistemos, – aiškina jis, – kai sraigtasparnis nukrenta naktį ir apvirsta, užpildydamas kabiną vandens, stebėtojas nesiorientuoja ir nemato išėjimo durų, nes viskas tamsu. Išgyvenimo praktikos metu išmokstate būtent tai, kaip tokiomis sąlygomis atsikratyti prietaiso. „Net po to, kai tai atsitiko, tai nėra lengva pasiekti, bet tampa neįmanoma, jei tai nebuvo padaryta anksčiau.
AESA informacija
„Eliance“ šaltiniai, su kuriais konsultavosi ABC, tikina, kad „visa veikla, susijusi su Muitinės priežiūros operacija, buvo kontroliuojama nuo pirmos akimirkos taikant griežčiausius saugumo standartus. Nelaimė, mūsų vidinio tyrimo duomenimis, jokiu būdu neįvyks dėl techninių orlaivio problemų ar bet kokių žmogiškų klaidų skrydžio metu. Be to, ji gina ir orlaivių saugumą, ir jo pilotų kompetenciją. Dabar, jei nebuvo žmogiškos ar techninės klaidos, įvykį paaiškinti sunku.
Šeimos advokatas paprašė teisėjo pareikalauti ataskaitų ir dokumentų iš Eliance, Customs Surveillance ir Ispanijos aviacijos saugos agentūros (AESA), kurios turi garantuoti, kad SVA laivynas laikysis šios medžiagos. Jos 6 skrydžio saugos biuras Cuatrovientos aerodrome stebi „Eliance“ atliekamą sraigtasparnių techninę priežiūrą ir įrenginių tinkamumą šiam darbui atlikti.
