A familia do observador do Servizo de Vixilancia Aduaneira (SVA) José Luis Domínguez Iborra, que perdeu a noite do pasado 11 de xullo ao caer ao mar o helicóptero no que traballaban durante unha persecución, fronte ás costas de Sotogrande (Cádiz). O veleiro sospeitoso de narcotráfico, solicitou ao xulgado de San Roque encargado do caso que declare como investigado ao piloto da aeronave, AO, que se cre responsable dun delito de neglixencia grave que provocou a traxedia. AO, como comandante da aeronave, será responsable da seguridade dos voos.
A familia tampouco descarta emprender outras accións legais: contra a empresa adxudicataria da explotación da flota,
Eliance, e contra a propia Axencia Tributaria, da que depende ese servizo. Para os familiares de Domínguez Iborra houbo "desleixo inescusable" por parte do piloto, un profesional que, segundo din, asumiu demasiados riscos nas operacións. Segundo os achegados á vítima, esta circunstancia era "plenamente coñecida" pola citada empresa e a propia administración, así como polos compañeiros de traballo e operadores aéreos.
O observador falecido en xullo non tiña os cursos de supervivencia por accidentes no mar, obrigatorios cada tres anos
Un oficial, hoxe xubilado, que ata hai uns meses facía o mesmo traballo que Domínguez Iborra, asegura á ABC que “nalgunha ocasión eu mesmo lle dixen que non tiña nin idea de voar, quería parecer un 'superpiloto'. '; Tamén lle advertín que se me pasaba algo, a miña familia tiña instrucións para emprender accións legais contra el”. Trátase dun engadido que “lle gustou o protagonismo, e mesmo gravou as persecucións co seu móbil para colgar as imaxes en internet. Nalgunha ocasión, difundiu esas imaxes por Whatsapp, incluso antes de que o helicóptero chegase á súa base".
teléfonos móbiles a bordo
"Debido a esta situación -engade a mesma fonte-, os responsables de Aduanas emitiron unha instrución pola que estaba prohibido someter a un taboleiro móbil outros que non fosen estritamente os axentes dos funcionarios de Aduanas que estaban a bordo". Sempre segundo estes medios consultados por ABC, esa norma segue vixente pero non se respecta; O día do suceso, o piloto perdeu o seu avión no accidente.
Segundo este testemuño, o funcionario tamén desapareceu dos seus superiores respecto da forma de pilotar AO e da condena por apartalo do servizo porque algún día podería producirse unha traxedia. Así mesmo, os acompañantes do piloto do helicóptero sinistrado alertaron aos responsables do SVA de que "arriscaba demasiado e algúns quedaron relevados da súa actividade por revelalo". Isto explica que a administración teña unha cláusula pola que unha empresa adxudicataria pode esixir a substitución de calquera piloto sen necesidade de xustificar os motivos.
Os familiares atribúenlle a responsabilidade ao piloto e non descartan a do SVA e da empresa que explota a flota
Sobrio e accidental, a familia ten claro que se debeu a un manexo descoidado por parte de AO, “que descendeu a un ritmo demasiado rápido e non puido estabilizar a aeronave. Nese momento o rabo tocou a auga. Pero di ir máis aló. Segundo as fontes consultadas, Eliance non contaba co preceptivo manual de operacións, no que hai que recoller o que hai que facer en cada circunstancia, porque na aviación nada se deixa ao azar: “Hai trámites para todo, pero Eliance non tiña eu. ese manual, polo menos non completo; Utilizaron os do anterior adxudicatario, Backock, e é agora cando o fai, ou xa o fixo o xefe de pilotos de Aduanas. A Subdirección de Loxística de Vixilancia Aduaneira debería telo esixido”.
De feito, este manual de operacións é un dos requisitos do paquete de condicións para a adxudicación do contrato de mantemento e explotación da flota. Tampouco se sabe da familia que lle dirá o contrato a unha empresa "que tivo importantes problemas con outras administracións".
Incompleto
A familia, na súa petición de dilixencia, levou ao xulgado o manual de operacións de Eliance, que estaría incompleto pola falta das 'Instrucións e Información de Áreas de Operacións e Tarefas' e da parte de 'Formación'; tamén a ficha informativa de prevención de riscos laborais da SVA, de abril de 2021, na que se di: "Deben ter superados os cursos de supervivencia no mar para operadores aéreos, actualizándoos polo menos cada tres anos", algo que non ocorreu no caso. de Domínguez Iborra. Despois do incidente, xa están feitos.
En canto á aeronave avariada, a familia explica que ten tres portas, a segunda de acceso imposible para o observador, que debe estar sucio pola terceira, xa que está sentado ao seu carón, é deslizante e ten un sistema de apertura tanto no interior como no interior. fóra.fóra. "Como este helicóptero non dispón do sistema de iluminación de encadramento de emerxencia -explica- cando o helicóptero cae pola noite e envorca, enchendo de auga a cabina, o observador desorientase e non ve as portas de saída xa que está todo escuro". O que se aprende nas prácticas de supervivencia é, precisamente, como desfacerse do aparello nesas condicións. "Aínda despois de que pasou, non é doado de facelo, pero faise imposible se non se fixo antes".
Información AESA
Fontes de Eliance consultadas por ABC aseguran que “todas as actividades relacionadas coa operación de Vixilancia Aduaneira foron controladas dende o primeiro momento aplicando os máis estritos estándares de seguridade. O accidente, segundo a nosa investigación interna, non se debeu de ningún xeito a problemas técnicos coa aeronave ou a erro humano de ningún tipo durante o voo". Ademais, defende tanto a seguridade da aeronave como a habilidade dos seus pilotos. Agora ben, se non houbo ningún erro humano ou técnico, é difícil explicar o incidente.
O avogado da familia solicitou ao xuíz que solicite unha serie de informes e documentación a Eliance, Vixilancia Aduaneira e a Axencia Española de Seguridade Aérea (AESA), que deben garantir o cumprimento deste material da frota SVA. A súa oficina Flight Safety 6, no aeródromo de Cuatrovientos, vixía o mantemento dos helicópteros que realiza Eliance e a idoneidade das instalacións para realizar este traballo.
