L'ingénieur en chef, membre du même que le conducteur du train enquêté, conclut que la "cause première" de l'accident d'Alvia de Santiago était le manque de sécurité de la courbe d'Angrois (A Grandeira), près de la capitale de la gare galicienne, où s'est produit le déraillement. Il y avait d'autres facteurs, mais le fondamental réside dans "l'absence de mesures de contrôle des excès de vitesse possibles à l'arrivée de la courbe", a déclaré Miguel Yunquera lors de la séance d'essai ce jeudi, qui est organisée par la Cidade da Cultura de Santiago de Compostela. .
Il y a deux personnes assises sur le banc pour l'accident de train survenu près de la gare de la capitale galicienne fin juillet 24, 2013, dans ce qui a été la plus grande tragédie ferroviaire de la démocratie en Espagne. L'un est Francisco Garzón Amo, le conducteur du train qui a attaqué la courbe d'Angrois à plus de deux fois la vitesse qu'il peut engager dans une conversation téléphonique avec le contrôleur du train ; L'autre, Andrés Cortabitarte, alors responsable de la sécurité routière à l'Adif, la société chargée de l'infrastructure ferroviaire, que le procureur pointe du doigt pour ne pas avoir fait procéder à une évaluation globale des risques avant la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Orense et la capitale galicienne, inaugurée en décembre 2011, un an et demi avant l'accident. Tous deux risquent une peine pouvant aller jusqu'à quatre ans de prison pour 80 crimes d'homicide en raison d'une négligence professionnelle grave - un pour chaque personne décédée - et d'autres blessures.
Yunquera a été le premier des experts convoqués par la défense du conducteur qui a comparu dans le procès pour ratifier les rapports qu'il a préparés à la demande de cet avocat sur l'accident. Pour cet expert, la signalisation de la courbe d'Agrois était "irrégulière" car, selon lui, elle ne disposait pas de "mesures susceptibles d'atténuer ou de contrôler l'erreur humaine", comme l'a commis Garzón dans cette affaire.
Cet expert ne doute pas qu'un meilleur marquage d'une courbe, dans laquelle les conducteurs doivent réduire en peu de temps de 200 à 80 kilomètres à l'heure, aurait aidé le conducteur à retrouver une "conscience de la situation" — sa défense préfère éviter les mots ' mauvaise direction » ou « laps de temps » — et ralentissez dans le temps pour ne pas quitter la route. Il manquait également dans cette section un essai de Yunquera, un "élément différentiel" qui aiderait le conducteur à reprendre conscience de l'endroit où il se trouvait.
La juge, Elena Fernández Currás, s'est intéressée à tout cela, qui a demandé à Yunquera, en sa qualité de membre du Syndicat espagnol des machinistes et des aides autorisés (Semaf), pourquoi alors l'organisation, pour la défense de ses membres, n'a pas protester contre ce prétendu manque de sécurité. "Il n'y a pas eu de clameur", a même déclaré le juge. Et Yunquera a fait allusion à la lettre d'un ingénieur en chef qui a averti du danger de la section, bien qu'il n'y ait aucune trace que cette plainte soit jamais parvenue à Adif : "Si votre patron a écrit, il a suivi la procédure, l'ingénieur écrira sûrement Cela n'aurait pas aidé."
Un signe "fou"
"Pour moi, la question n'est pas de savoir si l'accident allait se produire, mais quand il allait se produire. C'était quelque chose d'inconcevable, de fou, que c'était tellement marqué. C'était le tour de M. Garzón, mais cela aurait pu être n'importe qui d'autre », a poursuivi Yunquera. Cet expert admet, et personne ne l'a remis en cause jusqu'à présent dans le procès, que le principal déclencheur du déraillement a été la vitesse excessive du convoi, puisque Garzón Amo a pris la courbe d'Agrois à 192 km/h, bien au-dessus de la limite établie 80 km/h. Et Yunquera admet également que c'était le combat de l'auditeur, qui est passé par le même train, où il a trompé Garzón Amo. Mais cet expert a fait allusion à une question qui a bouleversé plusieurs avocats dans la salle d'audience, et même le juge, qui est intervenu pour que l'expert clarifie ce à quoi il faisait référence lorsqu'il a soutenu que, selon ses critères, Garzón Amo "n'était pas inattentif quand conduite «. Et l'expert a insisté sur le concept répété de la perte de "conscience de la situation".
Mais Yunquera a mis sur la table une autre nouvelle question à propos de cette fatidique conversation téléphonique de cent secondes qui n'a pris fin qu'après l'accident. Le contrôleur, depuis l'un des wagons, a appelé le chauffeur au taxi pour aborder une question qui, bien que liée au service, ne semblait pas urgente a priori : la possibilité de se garer sur une route précise en arrivant à Pontedume (La Coruña) —pour laquelle il y avait encore un long chemin à parcourir— afin de faciliter les manœuvres d'une famille. Tous les experts qui ont comparu jusqu'à présent — et même les avocats d'Adif — reconnaissent que Garzón Amo a été obligé de répondre pour vérifier s'il s'agissait d'un appel d'urgence. Mais la plupart conviennent également qu'une fois cette urgence écartée, la conversation aurait dû être beaucoup plus courte. Yunquera a toutefois estimé hier que le sujet de la conversation était une question de "sécurité des passagers", car à Pontedeume le train ne rentre pas sur l'un des quais et si les portes étaient ouvertes, les passagers pourraient tomber sur les voies.
