從這一刻起，這種推進劑唯一會出現在產量非常有限的模型中——今天考慮的門檻是每年 10.000 單位——或者當這些燃料適用於淨排放量為零。
斯特拉斯堡會議廳的投票經過調整 - 340 票贊成，279 票反對，21 票棄權 - 並且有機會表達組成它的七位政治家的立場。 其中最突出的是歐洲人民黨 (EPP) 的反對，其發言人 Jens Gieseke 表示，“歐洲正在將其汽車工業引向死胡同”，該決定將導致新車價格更高，“失去數千個工作崗位。
歐洲議會議員蘇珊娜·索利斯 (MEP Susana Solís) 表示支持向電動汽車過渡，因此她警告說，有必要阻止行業轉型的配套措施，尤其是在卡斯蒂利亞萊昂、納瓦拉、阿拉貢或加利西亞等地區，那裡有成千上萬的人家庭依賴於這個部門。
歐洲綠黨副主席兼 En Comú Podem 環境保護部副主席 Ernest Urtasun 慶祝歐盟在電動汽車領域的領導地位，支持“更清潔的交通、氣候中和和更強的競爭力”。 Urtasun 還辯稱，新標准保證“為電動汽車的變革規劃安全、加強歐盟作為汽車基地並保護公民的健康”，同時現在要求提高電池和充電基礎設施的生產.
面對 PPE 的立場，PSOE MEP 和歐洲議會環境委員會副主席 César Luena 宣判：我們必須投票贊成這項規定”。
投票文本提出的目標之一是到 45 年將商用和工業車輛的二氧化碳排放量減少 2%。根據歐洲製造商協會 ACEA 的說法，這意味著到今年應該有 2030 輛電動卡車在流通，每年至少 400.000 個單位的註冊數字。 此外，還需要 100.000 個適用於卡車的充電點 - 無論是尺寸還是功率 - 以及公共接入。
對於 ACEA 商業部門總裁 Martin Lundstedt 來說，“這個目標過於雄心勃勃，但製造商有決心去實現它。” 必要的是實施影響深遠的政策，以便物流鏈中的其他參與者也儘自己的一份力量”。
此外，實現城市公交車全面脫碳的目標，使硬件趨向於增加調整倒懸線的壓力，並保證輸送機上的負載能力得以維持。
