Por sus instalaciones, en 2022 habrá 243.681.775 visitantes. Hombres y mujeres de negocios o, simples, turistas. Its las cifras de pasajeros de la red de aeropuertos de Aena el pasado y a ellos hay que sumarles otros numbers como los aviones que llegaron y salieron de sus terminales, toneladas de residuos generados, agua consumida o gigavatios utilizados para iluminar las instalaciones. Todas estas cifras las vigilan desde hace una déda Ana Salazar López-Pedraza, responsable de sostenibilidad del gestor aeroportuario español. Al principio “se controlaba que el consumo no se parara, ahora el plantamiento es más sólido”, responde. Hace dos ejercicios, la cotizada española presentó su estrategia de sostenibilidad para llegar a las cero emisiones en 2040 y “es un gran reto”. Un reto por el número de visitantes y por los diferentes actores que intervienen en la actividad aeroportuaria. “Los mismos estándares que nosotros nos ponemos, así podemos ayudar a la descarbonización del sector”, explicó. Aunque, “hay algunos retrasos”, es optimista con la planificación.
-En 2021, presentó su estrategia de sostenibilidad, ¿cómo es esa hoja de ruta?
-Sabemos de la importancia del transporte aéreo en la economía mundial y también de su parte negativa en el aspecto ambiental. Somos conscientes de que tenemos que minimizar este impacto, pero sin reducir el beneficio de este transporte para la sociedad. Esta es, un poco, la motivación para aprobar nuestro plan estratégico 2022-2026, donde la sostenibilidad es un habilitador clave y, sobre todo, inherente a toda la organización, nuestro compromiso es innegociable. De momento, es difícil reducir ese impacto ambiental porque en algunas se encuentran las soluciones tecnológicas son immaduras. Sin embargo, la materialización de la nueva estrategia de sustentabilidad 2021-2030 es un gran retorno, pues se encuentra en una situación donde el estándar se cambia, adapta y perdura continuamente. Esto nos lleva a una revisión continuada.
-Si quieres poner un porche de aplicación de este estrato, ¿cuál sería?
-Yo diría que vamos a tiempo, aunque tenemos pequeños retrasos en algunos apartados, pero también tenemos adelantos o previsión de adelanto.
– De forma paralela también se desarrollará el Plan de Acción Climática 2021-2030. ¿Cuál es el grado de cumplimiento de este último?
-Es un tema importante en la nueva compañía por el grandísimo impacto que tiene el clima climático, no solamente a nivel mundial, sino especialmente en aviación. El último informe del IPCC es bastante pesimista y marca 2035 como la fecha límite para reducir las emisiones de CO2 para evitar las consecuencias dramáticas. Hace dos años publicamos este plan asociado a mecanismo de gobernanza y también para rendir cuentas a nuestros inversores, está vivo porque la situación así lo requiere. Para iniciar la descarbonización es necesaria la movilización de todos los sectores a nivel mundial. Nosotros tenemos dos compromisos importantes: neutralidad de carbono en 2026 y cero emisiones en 2040. Todas las actuaciones y medidas puestas en marcha en este sentido central en la eficiencia energética, en la implementación de energías renovables, en la movilidad sostenible, en la reducción de CO2 emisiones y la descarbonización de procesos y actividades de nueva cadena de valor. Para 2022, el nuevo objetivo será una reducción del 70% de las emisiones de carbono y hemos superado. Hemos hecho muchos avances en la compra de combustibles sostenibles, de vehículos eléctricos, de uso de puntos de recarga y, además, hemos hecho estudios de viabilidad para el uso de la geotermia en Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca.
-¿Son viables esos estudios?
-Si. Cubrir el 100% de las necesidades de calefacción en Madrid y Palma de Mallorca, incluso en Barcelona por el nivel freático y el porche será menor pero complementará con aerotermia. Para ello nuestro permiso para cubrir la climatización con esta energía totalmente limpia y para sustituir las calderas de gas o gasóleo que es una fuente de emisiones importante.
“El hidrógeno para aviación tardará en llegar”
-En vuetro camino a la descarbonización, apuestan por la electrificación y también por el hidrógeno en El Prat. ¿Qué esperan de este vector energético?
-Tiene diversos usos en el ámbito aeroportuario. Por un lado es interesante para actividades estacionarias, donde, por ejemplo, la pila de hidrógeno es muy eficiente desde el punto de vista de almacenamiento y luego también se puede usar para los vehículos eléctricos. Lo que queremos es probar esta tecnología en un entorno aeroportuario y hacer los estudios necesarios de cara a la seguridad, porque el hidrógeno tiene determinadas características que es necesario compatibilizar con la normativa de seguridad. Esta solución está más evolucionada que el hidrógeno para aviación, que tardará en llegar. En Barcelona, estamos estudiando cómo trabajar con él porque se almacena a muy baja temperatura y muy alta presión, lo que lo que difícula la logística porque las tuberias que ahora transportan el gas natural non son compatibles así que habría que licuarlo en instalaciones aeroportuarias . Ahora mismo, el uso de nuevos combustibles de aviación para uso del estacionario y para movilidad terrestre requiere importantes modificaciones de los aeropuertos. Entonces, el hidrógeno no va a llegar de hoy para mañana, pero la planificación sí que tiene que estar para no retrasar la descarbonización.
-Entonces, ¿esa descarbonización pasa por los combustibles de aviación sostenibles (SAF)?
-Exactamente. El SAF es 100% compatible con la instalación aeroportuaria en este momento, debido a que la composición de este combustible es la del queroseno convencional es la misma. Tenemos una red de tuberías que conectan las principales refinerías de la península y son un sistema extremadamente eficiente y sin emisiones derivadas de este transporte.
-If tenemos la infraestructura y se puede producir, ¿cuál es la barrera para que ese SAF llegue a los aviones?
-La barrera está en el precio, porque el SAF está entre tres y seis veces má caro que el queroseno convencional. Lo que estamos haciendo desde Aena es lanzar una bonificación de manera que las aerolíneas que utilicen este combustible tengan un descuento en la tasa de aterrizaje y así sean capaces de compensar ese sobrecoste. Un tercio de los costos fijos de las aerolíneas es el combustible y un incremento significativo del precio les afecta mucho.
-Esperan alcanzar las cero emisiones en 2030, la huella de carbono se divide en 3 patas. El alcance 1 y 2 lo tienen fácil, pero el Alcance 3 es más complicado por el tema de la aviación…
-El impacto de los pasajeros, nosotros lo contabilizamos como operación de Aena dentro del terminal y, por ejemplo, sobre cómo vienen es considerado fuera del terminal. Lo que queremos y perseguimos es que nuestros aeropuertos sean hubs de movilidad sostenible y para ello lo que estamos haciendo es habilitar puntos de suministro de energía limpia sea cual sea el modo de transporte que utilice el pasajero. En los nuevos aparcamientos de cabo un gran número de puntos de recarga para autocares eléctricos y para transporte público trabajan en la instalación de hidrogeneras para que los autobuses interurbanos de hidrógeno vayan al aeropuerto y puedan recargar en nuevas instalaciones. También hemos puesto el foco en la restauración y las tiendas y aquí lo que estamos haciendo es alinear nuestras exigencias de sostenibilidad con las que incluimos en los pliegos o en los concursos, de manera que las empresas que trabajan para nosotros tengamos los mismos estándares de sostenibilidad que nosotros mismos.
“Un incumplimiento en sostenibilidad tiene que estar muy explicado, porque es un riesgo financiero”
-La sostenibilidad no es solo ambiental, sino también social. Recientemente, tiene por lado el día de la conciencia sobre el ruido y es el segundo factor ambiental que más afecta a la salud tras la contaminación atmosférica. Los aviones son ruidosos y hay poblaciones cercanas, ¿cómo trabajan en este ámbito?
-La cuestión del ruido es muy madura en Aena, porque llevamos muchos años trabajando en esta cuestión. Trabajamos en dos áreas y la primera de ella es la medición y control del ruido. Tenemos claro cuáles son los límites máximos y hacemos un informe tanto al vecindario como a las administraciones competentes en materia sancionadora. En España existe una norma que establece unas servidumbres acústicas que delimita el ámbito en el que se pueden superar los objetivos de calidad acústica. En estas zonas se aíslan las viviendas para que dentro de ellas se puedan cumplir. Luego también otras series de medidas establecidas en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para reducir el ruido como es la prohibición de usar la reversa de los motores al aterrizar o la evolución de la flota para que sean más eficientes y menos ruidosos.
-Si no me fallan los cálculos, este 2023 cumple una década relacionada con los temas ecológicos en Aena. ¿Cómo ha evolucionado la empresa?
-Vio una evolución francamente increíble. Cuando yo llegué a Aena se gestionó muy de cerca el ruido aeronautico, pero el resto de aspectos que ahora se tratan se controlaban pero se aplicaban medidas puntuales para vigilar el consumo de agua o energía y nunca se había llevado a cabo un planamiento más sólido. Nuestra estrategia de sostenibilidad 2021-2030 es sólida y a largo plazo, unos diez años, y encamina a las cero emisiones en 2040 que es un objetivo ambicioso. Además, involucramos a terceras partes. Nuestras emisiones de CO2 son solo el 5% del sector aéreo global en España y con acciones realizadas para reducir nuestra calidad del aire y también facilitar e impulsar la sostenibilidad del restaurante del actor. Tenemos una comisión que realiza un análisis muy exhaustivo de lo que se hace y lo que se no hace. Un incumplimiento de nuestros compromisos pasa por estar bien explicado y llevar un plan de contingencia asociado, de manera que la sostenibilidad esté en el foco de todos los inversores y las entidades bancarias. El riesgo de sostenibilidad está asociado a un riesgo financiero y queremos que el precio del dinero sea asequible para nosotros tenemos que gestionar la sostenibilidad para minimizar ese riesgo.
-¿Aprietan mucho los inversores?
-Muchísimo, cada vez más.
