"यो अकल्पनीय थियो कि एक ट्रेन चालकले डेढ मिनेट खर्च गर्नेछ" फोनमा कुरा गर्दै

फर्नान्डो रेबोन, पूर्वोत्तर क्षेत्रको ADIF को ट्राफिक सुरक्षा क्षेत्रका पूर्व प्रबन्धक, 2013 मा एन्ग्रोइसमा पटरीबाट खसेको अल्भिया दुर्घटनाको परीक्षणको बिहीबारको दिनमा एक विशेषज्ञ साक्षीको रूपमा आफ्नो गवाहीको क्रममा सतर्क थिए। उनले भने कि "यो थियो। ड्राइभरले पूर्णतया अवशोषित र यात्रुहरूले भरिएको गाडीको साथ डेढ मिनेट भन्दा बढी समयसम्म ड्राइभ गरिरहेको अकल्पनीय थियो ", जब गार्जोनको डिफेन्स (पट्टिबाट खसेको ट्रेनको इन्जिन चालक) ले सुरक्षा अवरोध मात्र चलाउनु सामान्य हो कि भनेर सोधे। चालक लोड। बिन्दु यो हो कि ए ग्रान्डेरा कर्भमा कुनै ERTMS प्रणाली थिएन, जुन निरन्तर गति नियन्त्रण हो, तर ASFA, जसले 200 किलोमिटर प्रति घण्टा भन्दा बढि जम्प गर्यो: ट्रेनले लगभग 180 किमी / घन्टामा ट्र्याक छोड्यो। फलस्वरूप, त्यो जुलाई 24, 2013 मा भयो, यस्तो ठूलो चालक त्रुटिको घटनामा रेललाई पटरीबाट खस्नबाट रोक्ने कुनै प्रणाली थिएन। तथ्य यो हो कि रेबोनको लागि यस्तो क्षमताको मानव असफलता "अकल्पनीय" र "अविश्वसनीय" थियो। "ड्राइभरलाई पहिलो दिनदेखि नै थाहा छ ASFA के हो, यसले सुरक्षा गर्ने जोखिम र उसको हातमा के छ", संक्षेपमा उनीहरू "ड्राइभिङ पेशेवरहरू" हुन्। "एएसएफएले जहाँसम्म मद्दत गर्दछ मद्दत गर्दछ," उनले स्वीकार गरे। र उनले निष्कर्ष निकाले कि "प्रणाली केको लागि तयार छैन, डेढ मिनेटको लागि परिसंचरण वास्तविकताबाट पूर्ण रूपमा बाहिर छ।"

उनले सडकको संकेत सही र नियमहरू अनुसार पर्याप्त थियो भनेर आफ्नो हस्तक्षेप विचाराधीन जहिले पनि बचाए। वास्तवमा, उनले जोड दिए, यदि त्यहाँ केहि प्रकारका साइड संकेतहरू थिए (अधिकतम गतिको चेतावनी दिने कुनै पनि थिएन), "जस्ता अवस्थामा चालक जाँदै थिए, यो बेकार हुने थियो।" तर "चालक असफल हुन सक्छ," मुद्दाको अभियोजकले जवाफ दिए। जब गार्जोनको रक्षाले त्रासदी पछि अपनाएका उपायहरूको बारेमा सोध्यो, रेबोनले स्वीकार गरे कि सुरक्षा बिना ASFA सँग "बढि" थियो। यो पहिले प्रयोग गरिएको थिएन भन्ने तथ्य साक्षीका अनुसार, अनिवार्य रूपमा थियो, किनभने खतरा थाहा थिएन। आदिफ स्थितिका अनुसार, कर्भमा कुनै खतरा पूर्वाधार प्रशासकलाई सूचित गरिएको थिएन, न त सुरक्षा पेशेवरहरूले केबिनमा साथीहरूको बखत यसलाई "अनुभव" गरेका थिए। तेस्रो साक्षी, एमिलियो मार्टिन लुकास, Siemens-Dimetronic का सुरक्षा प्रबन्धक (जसले ट्र्याक 082 मा इन्टरलक, सिग्नलिंग र ASFA स्थापना गर्ने जिम्मेवारीमा थिए) यस सम्बन्धमा भने कि "यो गल्ती हुन सक्छ भनेर कसैलाई थाहा थिएन"। "म चाहन्छु कि हामी यसको साथ आएको हो," उनले घोषणा गरे।

बरु, त्यो वक्रको खतरा रेल ड्राइभरहरू र रेन्फे कर्मचारीहरू बीचमा धेरै उपस्थित देखिन्थ्यो। Iglesias Mazairas को प्रख्यात इमेल, जसमा उसले "80km/h मा स्थायी सीमितता संकेतहरू स्थापना गर्ने सम्भावनाको अध्ययन गर्न अनुरोध गरेको थियो जसले अधिकतम गतिको अनुपालनलाई सहज बनाउन सक्छ" Adif सुरक्षा कार्यालयहरूमा पुग्न सकेन, रेबोनले आश्वासन दिए: "हाम्रो मेल थिएन। आइपुग्छ।"

"के कसैले उनीहरूलाई लाइनमा त्रुटि हुन सक्छ भनेर विचार गरेन?", अभियोजकले चेतावनी दिए। “हामी आफैलाई त्यस्ता प्रश्नहरू सोध्दैनौं। निरीक्षणमा घटना भएको देख्छौं र कारबाही गर्छौं, तर त्यहाँ नियम पालना हुन्छ र जोखिम पत्ता लागेन भने कारबाही किन गर्ने ?” साक्षीले जवाफ दिए । जबसम्म सिग्नलिंग थिएन, व्याख्या गरिए अनुसार, यो "प्रश्न" गर्ने सुरक्षा व्यवस्थापनको काम थियो, तिनीहरूले मात्र यो सही रूपमा काम गर्नेछ भनेर प्रमाणित गर्नेछन्।

मोबाइल फोनको प्रयोग

पहिलो साक्षी, फर्नान्डो रेबोन पनि सुरुमा रेल चालकहरूले मोबाइल उपकरणको प्रयोगको बारेमा विश्वस्त थिए। उनले सुरुमा घोषणा गरे कि "यस प्रकारको उपकरणको बारेमा नियामक के थियो कि मोबाइल फोनको प्रयोग कर्षणको तत्व हुन सक्छ।" र उनले जारी राखे: "नियमको एक लेखले भने कि उनीहरूले विचलित गर्ने तत्वहरू प्रयोग गर्नबाट टाढा रहनुपर्छ", त्यसैले उनीहरूले मोबाइल फोनको प्रयोगलाई अनुमति दिएनन्।

यद्यपि, यसले निजी वा कर्पोरेट मोबाइलहरूको सन्दर्भमा निर्दिष्ट गरेको छैन, र रेबोनले यो यन्त्र एक कर्षण तत्व हो भनेर उल्लेख गरिरहेको सूचना 1997 को हो, कम्पनीले कर्पोरेट फोनहरू वितरण गर्नु अघि, 2000 सम्म, अन्य साक्षीहरू जस्तै। संकेत गरेको छ। थप रूपमा, प्रतिरक्षाका प्रश्नहरूमा, उनले स्वीकार गरे कि नोटिस वास्तवमा मानक थिएन।

जोखिम डोजियरले वक्रलाई ध्यानमा राखेको छैन

AV082 लाइनका लागि UTE का संयोजक प्राविधिक जुआन एडुआर्डो ओल्मेडिल्लाले सात घण्टासम्म चल्ने सुनुवाइमा व्याख्या गरे कि उनले तयार पारेको सुरक्षा फाइल ए ग्रान्डेरा कर्भ (किलोमिटर 84,4) मा पुग्न सकेन तर यो किलोमिटर 84 मा रह्यो। (जहाँसम्म उच्च गति गएको थियो)। त्यहाँबाट यो Siemens-Dimetronic को कुरा थियो, जसले "सुरक्षा कागजातहरू" गर्यो, तर ISA रिपोर्टहरू, एक स्वतन्त्र मूल्याङ्कनकर्ता, Ineco, द्वारा तयार पारिएको थाहा थिएन।

UTE का लागि त्यहाँ कुनै वक्रहरू छैनन्, यस साक्षी-विज्ञले व्याख्या गरे, किनभने "ट्र्याकको पट्टीले वक्रहरू रंगाउँदैन र यो हाम्रो लागि अवस्थित छैन।" उनले जोड दिए कि "आदिफका लागि त्यहाँ कर्भहरू छन्, UTE का लागि होइन"। उनले यो पनि निर्दिष्ट गरे कि इन्टरलकहरू "सिमेन्सको पूर्ण जिम्मेवारी अन्तर्गत पर्दछ", Dimetronic अघि।

तातो आलु साक्षी मार्टिन लुकासको मुखमा सिमेन्स पुग्यो। उनले आश्वस्त पारे कि सुरक्षा कागजात स्यान्टियागो एन्क्लेभमेन्टको संयुक्त उद्यमले बनाएको थियो, तर स्वतन्त्र मूल्याङ्कनकर्ताले पछि यस विषयमा रिपोर्ट गरे भन्ने कुरा उहाँलाई "जानीत छैन"। सबै अवस्थामा, उनले "धेरै व्यक्तिहरूको उपस्थितिमा ठूलो बैठक, जसमा मुद्दा छलफल गरिएको थियो" त्यो अन्तर्वार्ताको लागि स्वतन्त्र प्रतिवेदन आवश्यक छ कि छैन भनेर सम्झाए। यसमा, उनले अनुमोदन गरे, "त्यहाँ निर्माण व्यवस्थापन र कर्पोरेट सुरक्षा व्यवस्थापन बीचको विवाद थियो", पछिल्ला - जसको टाउकोमा एन्ड्रेस कोर्टाबिटार्टे थिए, मुद्दामा अन्य प्रतिवादी - भने "यो एक स्वतन्त्र मूल्याङ्कनकर्ता चाहियो। ", तर पहिलो" ले आफैलाई प्रकट गरेन वा पछि यसलाई औचित्य दिनको लागि स्थगित गर्यो"। "र मलाई अब याद छैन", उसले समाप्त गर्यो।