유럽 위원회는 그것들을 비밀리에 보관했고 유럽 의회는 339표의 찬성으로 열쇠를 던졌지만 독일과 이탈리아는 합성 연료나 전기 연료를 2035년 이후 주유소 펌프에 도입하기를 원합니다. 이것은 원칙적으로 날짜였습니다. 이러한 연료는 석유에서 기원한 연료와 함께 사용됩니다. 그러나 베를린은 전자 연료가 "기후 친화적"이라고 생각하기 때문에 이 의무에 반대했습니다.
여러 차례 미래의 녹색 휘발유로 치장되었지만, 이 연료는 수십 년 동안 나치에 의해 사용되었던 오래된 지인이었습니다. 수년 동안 이 대안은 제외되었지만 여러 제조업체에서 이 대안을 선택했습니다. 가장 발전된 것 중 하나는 기술적인 Sunfire와 함께 Audi의 유명한 e-디젤이며 2014년 가솔린, 등유 또는 난방 디젤과 함께 시장에 출시되었습니다. "변환 절차가 필요하지 않으며 미래에 동일한 차량과 난방 시스템을 사용할 수 있습니다."라고 그는 덧붙입니다.
변경되는 유일한 것은 생산입니다. "수소와 CO2를 기반으로 합성 제조됩니다." 재료는 물, 이산화탄소 및 전기 에너지입니다. 그러나 제조 비용은 경제적으로 지속 가능하지 않습니다. 국제 청정 운송 위원회(ICCT)의 계산에 따르면 2030년에 가격은 "이러한 연료에 대한 상당한 수요가 있는 경우" 리터당 3~4유로가 될 것입니다. , ICCT를 지정합니다. 운송 및 환경(T&E)에 따르면 보증금을 채우려면 210유로에 달하는 지출입니다.
210euros
합성 연료로 탱크를 채우는 비용
현재 수요와 생산량이 적습니다. 이 분야에서 가장 진보된 브랜드 중 하나인 Audi는 연간 약 400.000리터의 용량을 가지고 있으며, 이는 초기 파일럿보다 훨씬 많은 용량이지만 현재 다른 연료가 생산하는 수치와는 거리가 멀다. 최근 포르쉐는 이 첫 번째 파일럿 단계에서 연간 130.000리터를 생산할 수 있는 생산 공장을 가지고 칠레를 걷고 있습니다. 이 550년 중반까지 그들은 매년 3,46억 1,2천만 리터로 늘릴 계획이며 이는 연간 약 XNUMX만 배럴의 e-연료를 의미합니다. 예를 들어 스페인 이후 작은 숫자는 하루에 XNUMX만 배럴의 석유를 소비합니다.
환경에 대한 의심
하지만 함대에 공급할 수 있는 리터와 가격이 합성 연료에 대한 유일한 의심은 아닙니다. 생산의 지속 가능성은 이러한 연료의 반대자들을 공격하는 또 다른 경고입니다. Transport & Environment 협회 대변인 Eoin Bannon은 "우리는 많은 에너지 소비가 필요한 복잡한 프로세스에 대해 이야기하고 있습니다."라고 대답합니다. 제조를 위해 이 미래의 녹색 휘발유가 탄생하는 물은 작은 반응기에서 산소와 수소를 분리하기 위해 800도까지 가열되어야 합니다. 많은 에너지를 필요로 하는 소위 전기분해 공정. "지속 가능하려면 재생 가능한 전기를 사용하는 것이 유일한 방법입니다."라고 Bannon은 덧붙입니다.
“e-연료가 지속 가능하려면 재생 가능 에너지를 사용하는 것이 유일한 방법입니다.
어인 배넌
교통 및 환경 협회 대변인
이전에 포집된 CO2는 수소에 통합되었습니다. 발전소와 같은 대규모 공정이나 천연가스 공정에서 이산화탄소를 흡수하는 액체가 주입되는 경우. 이것은 화석 연료의 연소 후 또는 이전에 "기화" 또는 "개질"이라고 하는 과정을 통해 수행된다는 사실 때문에 포착됩니다. 이는 연료가 CO2를 추출할 수 있는 합성 가스로 부분적으로 연소될 때 발생합니다.
1단계 – 발전
합성 연료 생성 프로세스가 친환경적이 되려면 필요한 에너지원이 풍력이든 태양열이든 재생 가능해야 합니다.
2단계 - 전기분해
이 과정에서 물의 온도는 800º까지 올라가 산소와 수소를 분리합니다. 첫 번째는 대기로 반환되고 두 번째는 이러한 연료 생산에 계속 사용하기 위해 저장됩니다.
2단계(위와 동시에) – CO2 포집
다양한 화학적 기술을 통해 이산화탄소 포획이 발생합니다. 이는 화석 연료 연소 후 또는 "가스화" 또는 "개질"이라는 프로세스를 통해 사전에 수행할 수 있습니다.
3단계 – 변환
CO2와 수소가 혼합되어 정제되지 않은 연료가 열립니다.
4단계 – 개선
생성된 CO2와 수소의 혼합물은 펌프로 가져가 시장에 차량에 공급할 수 있도록 처리됩니다.
이 합성 연료는 실제 연소 엔진에 사용할 수 있습니다.
1단계 – 발전
합성 연료 생성 프로세스가 친환경적이 되려면 필요한 에너지원이 풍력이든 태양열이든 재생 가능해야 합니다.
2단계 - 전기분해
이 과정에서 물의 온도는 800º까지 올라가 산소와 수소를 분리합니다. 첫 번째는 대기로 반환되고 두 번째는 이러한 연료 생산에 계속 사용하기 위해 저장됩니다.
2단계(위와 동시에) – CO2 포집
다양한 화학적 기술을 통해 이산화탄소 포획이 발생합니다. 이는 화석 연료 연소 후 또는 "가스화" 또는 "개질"이라는 프로세스를 통해 사전에 수행할 수 있습니다.
3단계 – 변환
CO2와 수소가 혼합되어 정제되지 않은 연료가 열립니다.
4단계 – 개선
생성된 CO2와 수소의 혼합물은 펌프로 가져가 시장에 차량에 공급할 수 있도록 처리됩니다.
이 합성 연료는 실제 연소 엔진에 사용할 수 있습니다.
이산화탄소와 수소가 혼합되면 이 새로운 조성은 디젤 엔진에 사용될 수 있도록 정제되어 판매될 수 있습니다. Alliance for e-Fuels는 "제조를 위해 포집된 CO₂를 반환하기 때문에 새로운 온실 가스 배출을 생성하지 않기 때문에 기후에 대해 100% 중립적인 방식으로 올바르게 생산됩니다"라고 조언합니다. 또한 "e-Fuel은 기존 연료보다 더 깨끗하게 연소되므로 NOX와 입자도 적습니다"라고 덧붙입니다.
Bannon과 모순되는 진술: “그것들은 화석 연료 엔진만큼 많은 NOx를 배출하는데, 이는 새로운 도시의 무거운 공기 무게를 담당하는 독성 물질입니다. 운송 및 환경 대변인은 "화석 연료 자동차보다 나을 수 있지만 도로 운송을 탈탄소화할 뿐인 위험한 방해 요소가 될 수 있습니다"라고 덧붙였습니다.
이 조직의 계산에 따르면 "우리는 160.000년에 최대 2050톤의 NOx에 대해 이야기하고 있습니다(자동차용 전자 연료의 예상 가용성에 따라). 이는 2019년 전체 이탈리아 함대의 배출량보다 더 많습니다."라고 그들은 경고합니다. 또한 휘발유 차량이 이러한 유형의 입자를 24mg/km, 합성 연료 차량이 22~23mg/km를 배출하도록 합니다. 마찬가지로, 이러한 유형의 연료는 가솔린 차량의 배출량을 두 배로 늘리는 암모니아 기록의 혜택도 받지 못했습니다. 이러한 수치를 거의 7으로 유지하려는 유로 XNUMX 규정의 새로운 매개 변수에 직면한 일부 데이터입니다.
