הנציבות האירופית שמרה אותם בארון והפרלמנט האירופי זרק את המפתח עם 339 קולות בעד, אבל גרמניה ואיטליה רוצות להביא דלק סינתטי או דלק אלקטרוני למשאבות תחנות הדלק מעבר לשנת 2035. זה היה, באופן עקרוני, התאריך של סוף הדלקים הללו יחד עם אלו שמקורם בנפט. עם זאת, ברלין התנגדה לחובה זו מכיוון שהיא רואה בדלקים אלקטרוניים "ידידותיים לאקלים".
למרות שהוא התלבש בהזדמנויות רבות בתור הבנזין הירוק של העתיד, דלקים אלו היו מכריו הוותיקים ששימשו בעשור השנים את הנאצים. למרות שבמשך השנים, חלופה זו הועמדה בצד, כמה יצרנים בחרו בשימוש בה. אחד המפותחים ביותר הוא הדיזל האלקטרוני המפורסם של אאודי יחד עם ה-Sunfire הטכנולוגית ואשר יצא לשוק בשנת 2014 עם בנזין, נפט או דיזל חימום”, מפרט דובר ה-e-fuels Alliance. "אין צורך בהליך הסבה ואפשר להשתמש באותם כלי רכב ומערכות חימום בעתיד", הוא מוסיף.
הדבר היחיד שמשתנה הוא הייצור שלהם: "הם מיוצרים באופן סינטטי על בסיס מימן ו-CO2". המרכיבים הם המים שלך, פחמן דו חמצני וגם, אנרגיה חשמלית. עם זאת, עלות הייצור אינה בת קיימא כלכלית, לפי חישובים של המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) ב-2030 המחיר יעמוד על בין 3 ל-4 יורו לליטר, "אם יהיה ביקוש משמעותי לדלקים אלו". , מפרט את ICCT. תשלום שיגיע ל-210 יורו אם תרצו למלא את הפיקדון, לפי תחבורה וסביבה (T&E).
210euros
תהיה העלות של מילוי מיכל בדלק סינטטי
כרגע הביקוש והייצור נמוכים. לאודי, אחד המותגים המתקדמים בתחום זה, קיבולת של כ-400.000 ליטר בשנה, קיבולת גבוהה בהרבה מזו של הפיילוט הראשוני אך רחוקה מהנתונים שדלקים אחרים מייצרים כיום. לאחרונה פורשה צועדת בצ'ילה עם מפעל ייצור שיוכל לייצר 130.000 ליטר בשנה בשלב הפיילוט הראשון הזה. עד אמצע העשור הזה הם מתכננים להגדיל אותו ל-550 מיליון ליטר בכל שנה, כלומר כ-3,46 מיליון חביות דלק אלקטרוני בשנה. נתון קטן מאז ספרד, למשל, צורכת שווה ערך ל-1,2 מיליון חביות נפט ביום.
הספק הסביבתי
אמנם, הליטרים הזמינים להזנת הצי והמחיר אינם הספקות היחידים לגבי דלקים סינתטיים. קיימות ייצורו היא עוד אחת מההתראות שתוקפות את מתנגדי הדלקים הללו. "אנחנו מדברים על תהליך מורכב שדורש צריכת אנרגיה רבה", משיב Eoin Bannon, דובר עמותת התחבורה והסביבה. לצורך ייצורו, יש לחמם את המים שמהם נולד הבנזין הירוק של העתיד ל-800 מעלות כדי להפריד בין החמצן למימן בכור קטן. מה שנקרא תהליך אלקטרוליזה שדורש הרבה אנרגיה. "כדי שזה יהיה בר קיימא, הדרך היחידה לעשות את זה היא להשתמש בחשמל מתחדש", מוסיף באנון.
"כדי שדלק אלקטרוני יהיה בר-קיימא, הדרך היחידה לעשות זאת היא להשתמש באנרגיה מתחדשת
אואין באנון
דובר עמותת תחבורה וסביבה
ה-CO2, שנלכד קודם לכן, הוכנס לאחר מכן למימן. מקרה המתרחש בתהליך רחב היקף, כמו תחנות כוח או בתהליך הגז הטבעי, בו מוזרק נוזל הסופג פחמן דו חמצני. זה נלכד בשל העובדה שהוא מתבצע לאחר שריפת דלקים מאובנים או גם בעבר באמצעות תהליכים שנקראים "גזיפיקציה" או "רפורמה". זה מתרחש כאשר הדלק נשרף חלקית לגז סינטטי, ממנו ניתן להפיק CO2.
שלב 1 - ייצור חשמל
על מנת שתהליך ייצור הדלק הסינטטי יהיה ירוק, מקור האנרגיה הדרוש חייב להיות מתחדש, בין אם זה רוח או שמש.
שלב 2 - אלקטרוליזה
במהלך תהליך זה, טמפרטורת המים עלתה ל-800º כדי להפריד בין החמצן למימן. הראשון מוחזר לאטמוספירה והשני מאוחסן כדי להמשיך להשתמש בו בייצור דלקים אלו.
שלב 2 (במקביל למעלה) - לכידת CO2
באמצעות טכניקות כימיות שונות מתרחשת לכידה של פחמן דו חמצני. ניתן לעשות זאת לאחר שריפת דלקים מאובנים או גם לפני כן באמצעות תהליכים הנקראים "גזיפיקציה" או "רפורמה".
שלב 3 - המרה
CO2 ומימן מתערבבים כדי לפתוח את הדלק הלא מזוקק.
שלב 4 - חידוד
התערובת המתקבלת של CO2 ומימן מעובדת כדי לקחת אותה למשאבות ולהיות מסוגלת לספק את כלי הרכב בשוק.
ניתן להשתמש בדלק סינטטי זה במנועי בעירה אמיתיים.
שלב 1 - ייצור חשמל
על מנת שתהליך ייצור הדלק הסינטטי יהיה ירוק, מקור האנרגיה הדרוש חייב להיות מתחדש, בין אם זה רוח או שמש.
שלב 2 - אלקטרוליזה
במהלך תהליך זה, טמפרטורת המים עלתה ל-800º כדי להפריד בין החמצן למימן. הראשון מוחזר לאטמוספירה והשני מאוחסן כדי להמשיך להשתמש בו בייצור דלקים אלו.
שלב 2 (במקביל למעלה) - לכידת CO2
באמצעות טכניקות כימיות שונות מתרחשת לכידה של פחמן דו חמצני. ניתן לעשות זאת לאחר שריפת דלקים מאובנים או גם לפני כן באמצעות תהליכים הנקראים "גזיפיקציה" או "רפורמה".
שלב 3 - המרה
CO2 ומימן מתערבבים כדי לפתוח את הדלק הלא מזוקק.
שלב 4 - חידוד
התערובת המתקבלת של CO2 ומימן מעובדת כדי לקחת אותה למשאבות ולהיות מסוגלת לספק את כלי הרכב בשוק.
ניתן להשתמש בדלק סינטטי זה במנועי בעירה אמיתיים.
לאחר ערבוב הפחמן הדו חמצני והמימן, ההרכב החדש הזה מתעדן כך שניתן יהיה להשתמש בו במנועי דיזל וניתן לשווק אותו. "הוא מיוצר בצורה נכונה ב-100% נייטרלי עבור האקלים, מכיוון שהוא אינו מייצר פליטות גזי חממה חדשות, מכיוון שהוא מחזיר את ה-CO₂ שנלכד לייצורו", מייעץ לברית דלקים אלקטרוניים. בנוסף, "דלק אלקטרוני נשרף נקי יותר מדלקים רגילים, ולכן גם פולטים פחות NOX וחלקיקים", הם מוסיפים.
הצהרה שסותרת את באנון: "הם פולטים NOx כמו מנועי דלק מאובנים, חומר רעיל שאחראי למשקל הרב של האוויר בערים חדשות. "למרות שהם עשויים להיות טובים יותר ממכונית דלק מאובנים, הם יכולים להוות הסחת דעת מסוכנת שרק תפחית את הפחמן של התחבורה בכבישים", מוסיף דובר התחבורה והסביבה.
לפי החישובים של ארגון זה "אנחנו מדברים על עד 160.000 טון של NOx ב-2050 (לפי הזמינות הצפויה של דלקים אלקטרוניים למכוניות), יותר מהפליטות של הצי האיטלקי כולו ב-2019", הם מזהירים. הם גם מבטיחים שרכב בנזין פולט 24 מ"ג/ק"מ מסוג זה של חלקיקים ושרכב דלק סינטטי פולט בין 22 ל-23 מ"ג/ק"מ. כמו כן, דלק מסוג זה לא נהנה גם מרישומי אמוניה, שהכפילו את פליטת הפליטה של רכב בנזין. כמה נתונים שמתעמתים עם הפרמטרים החדשים של תקנות יורו 7 שרוצות להשאיר את הנתונים הללו כמעט באפס.
