Fernando Rebón, az ADIF északkeleti zónában lévő közlekedésbiztonsági területének korábbi vezetője óvatosan nyilatkozott szakértőként a 2013-ban Angroisban kisiklott Alvia-baleset tárgyalásának csütörtöki napján. elképzelhetetlen, hogy egy sofőr másfél percnél tovább vezet teljesen felszívódott és egy utasokkal teli vagonnal”, amikor Garzón védelmezője (a kisiklott vonat motorvezetője) megkérdezte tőle, normális-e, ha csak a biztonsági sorompó fut. driver terhelés. A lényeg, hogy az A Grandeira kanyarban nem ERTMS rendszer volt, ami egy folyamatos sebességszabályozás, hanem az ASFA, amely 200 kilométer/óra fölé ugrott: a vonat csaknem 180 km/órával hagyta el a pályát. Következésképpen, ahogyan az 24. július 2013-én történt, nem volt olyan rendszer, amely megakadályozta volna a vonat kisiklását egy ilyen jelentős vezetői hiba esetén. Az tény, hogy Rebón számára egy ilyen kaliberű emberi kudarc „elképzelhetetlen” és „hihetetlen” volt. „A sofőr az első naptól kezdve tudja, hogy mi az ASFA, milyen kockázatokat véd, és mi van a kezében”, így összefoglalva, hogy „vezetői profikról” van szó. "Az ASFA annyiban segít, amennyire segít" - ismerte el. És arra a következtetésre jutott, hogy "amire a rendszer nincs felkészülve, az a másfél perces keringés teljesen kilóg a valóságból".
Közbelépéséig mindvégig kiállt, hogy az út jelzése helyes és az előírásoknak megfelelő. Valójában ragaszkodott ahhoz, hogy ha voltak valamilyen oldalsó táblák (nem volt olyan, amely a maximális sebességre figyelmeztetne), "olyan körülmények között, amelyek között a sofőr halad, az hiábavaló lett volna". De "a sofőr megbukhat" - válaszolta az ügy ügyésze. Amikor Garzón védelme a tragédia utáni intézkedésekről kérdezett, Rebón elismerte, hogy az ASFA-val "nagyobb" a biztonság egy jeladóval, mint anélkül. Az, hogy korábban nem használták, a szemtanú szerint lényegében azért volt, mert nem ismerték a veszélyt. Az Adif álláspontja szerint a kanyarban lévő veszélyt nem közölték az infrastruktúra adminisztrátorával, és ezt maguk a biztonsági szakemberek sem »érzékelték« meg a kabinban való kísérés során. A harmadik szemtanú, Emilio Martín Lucas, a Siemens-Dimetronic biztonsági menedzsere (amely a 082-es vágányon a reteszek, jelzőrendszerek és ASFA felszereléséért volt felelős) ezzel kapcsolatban azt mondta, hogy "senkinek sem jutott eszébe, hogy ez a hiba megtörténhet". „Bárcsak kitaláltuk volna” – jelentette ki.
Ehelyett a kanyar veszélye sokkal inkább jelen volt a mozdonyvezetők és a Renfe személyzete körében. Iglesias Mazairas híres e-mailje, amelyben azt kérte, hogy tanulmányozza a „80 km/h-nál a maximális sebesség betartását elősegítő állandó korlátozó táblák” felszerelésének lehetőségét, nem jutott el az Adif biztonsági irodáihoz, Rebón biztosította: „Levelünk nem megérkezik."
„Senki nem gondolt arra, hogy hiba lehet a vonalban?” – figyelmeztetett az ügyész. „Nem teszünk fel magunknak ilyen kérdéseket. Az ellenőrzéseken látjuk, hogy van-e incidens, és cselekszünk, de ott betartják az előírásokat, és ha nem észlelték a kockázatot, akkor miért cselekszenek?" - válaszolta a szemtanú. Amíg a jelzés nem volt, amint azt kifejtettük, a biztonsági menedzsment feladata volt annak "megkérdőjelezése", csak azt fogják ellenőrizni, hogy megfelelően működik-e.
A mobiltelefon használata
Az első tanú, Fernando Rebón is először győzött meg arról, hogy a mozdonyvezetők használják a mobileszközt. Az elején kijelentette, hogy "az ilyen típusú eszközökre vonatkozó szabályozás az volt, hogy a mobiltelefonok használata vonóerőt jelenthet". És így folytatta: "A rendelet egyik cikkelye azt mondta, hogy tartózkodniuk kell a zavaró elemek használatától", ezért nem engedélyezték a mobiltelefonok használatát.
Azt azonban nem részletezte, hogy magán- vagy céges mobilokról van-e szó, és az a közlemény, hogy Rebón arra utalt, hogy ez az eszköz húzóelem, 1997-ből való, azelőtt, hogy a cég céges telefonokat forgalmazott volna, 2000-től, ahogy más szemtanúk is nyilatkoztak. jelzett. Emellett a védelem kérdéseire elismerte, hogy a felhívás nem igazán normatív.
A kockázati dosszié nem vette figyelembe a görbét
Juan Eduardo Olmedilla technikus, az UTE AV082 vonal koordinátora a hét óráig tartó tárgyaláson kifejtette, hogy az általa készített biztonsági akta nem érte el az A Grandeira ívet (84,4 kilométer), de a 84-es kilométernél maradt. (amennyire a nagy sebesség ment). Innen már a Siemens-Dimetronic volt a dolga, amely ugyan "megcsinálta a biztonsági dokumentációt", de nem tudta, hogy megjelentek-e a független értékelő, az Ineco által készített ISA jelentések.
Az UTE számára nincsenek ívek – magyarázta a tanú-szakértő –, mert "a pályasáv nem fest ívet, és nem létezik számunkra". Ragaszkodott hozzá, hogy "Adif számára vannak görbék, nem az UTE-nek". Azt is kifejtette, hogy a reteszelők "a Siemens abszolút felelőssége alá tartoznak", a Dimetronic előtt.
A forró krumpli eljutott a Siemenshez, Martín Lucas tanú szájába. Biztosította, hogy a biztonsági dossziét a santiagói enklávé közös vállalata készítette, de arról "nincs tudomása", hogy a független értékelő később jelentést készített az ügyben. Minden esetben felidézett egy "tömeges, sok ember részvételével zajló találkozót, amelyen megvitatták a kérdést", hogy szükséges-e független jelentés ahhoz a záráshoz. Ebben megerősítette: "vita volt az Építésügyi Vezetőség és a Vállalati Biztonsági Menedzsment között", mivel az utóbbi - amelynek élén Andrés Cortabitarte, a per másik vádlottja állt - kijelentette, hogy "független értékelőt szeretne. ", de az első »nem nyilvánult meg, vagy elhalasztotta, hogy később igazolja«. „És már nem emlékszem” – fejezte be.
