Vier Sekunden, für vier Sekunden sind wir hier. Wenn ich den Zug vier Sekunden früher angehalten hätte, wären wir heute nicht hier." Mehr über die technischen Einzelheiten, die der ehemalige Sicherheitschef von Adif, Andrés Cortabitarte, gestern während der dritten Sitzung des Prozesses für den Unfall von Angrois gezeigt hat, die Zusammenfassung ihrer Beziehung ist dies. Vier kritische Sekunden, die, so hieß es, den Unterschied zwischen Leichtsinn ohne große Folgen und 80 Tötungsdelikten ausmachten. Seine Stürze werden ihm als Verantwortlichem für die Streckensicherheit und dem Lokführer Francisco José Garzón Amo zugeschrieben, der es nach seiner Aussage letzte Woche gestern vorzog, der Anhörung nicht beizuwohnen. Die beiden stehen vor einem Antrag auf vier Jahre Gefängnis und die beiden verfolgen eine Verteidigungsstrategie, die darauf basiert, Verantwortung gegenüber ihrem jeweiligen Partner auf der Bank zu übernehmen.
Im Fall von Cortabitarte – in Weiß gekleidet, mit schwarzer Jacke und sichtlich nervös in den frühen Stadien seines Eingreifens – zielte das Drehbuch darauf ab, die Schuld für die Entgleisung auf das Fehlverhalten des Fahrers zu beschränken. Wie er sagte, hatte der Pilot alle erforderlichen Formationen passiert und kannte die Linie gut. In einem Versuch, Garzón Amos Verteidigung zu zerstören, sagte er unter anderem, dass es keinen Unterschied zwischen den Praktiken gebe, die auf die eine oder andere Weise durchgeführt würden – wie der Fahrer in seinem Gerichtssaal behauptete – weil dafür „sie mit einem Trainer gehen“, der sich auf „die Spezifikationen“ bezieht jeden Moments". In Bezug auf die Kurve A Grandeira bestritt Cortabitarte, dass es sich um einen „singulären oder eigentümlichen“ Punkt auf der spanischen Eisenbahnlinie handelt, wie der Staatsanwalt wiederholte. „Es ist noch eine Kurve“, kam er, um zu unterschreiben, um Daten zu ziehen. „Es gibt ungefähr 364 solcher Fälle im gesamten Netzwerk“ und „XNUMX Punkte mit plötzlichen Geschwindigkeitsänderungen wie in Angrois“ zeigten dem Gericht, dass es zu dem Schluss kam, dass in keinem von ihnen „in den letzten dreißig Jahren“ ein Problem aufgetreten sei.
Spannung und Stille
Da sich die Befragung auf die Sicherheit der vier Kilometer vor dem Stopp in Santiago konzentrierte, wo sich der Unfall ereignete – ohne das aktivierte ERTMS-System, das die Geschwindigkeit des Konvois kontrolliert hatte – blieb Cortabitarte wichtig für die Beschwerde, die ein Chef von Orensano-Maschinen in der Woche zuvor eingereicht hatte die Unfallwarnung vor der deutlichen Geschwindigkeitsreduzierung, die beim Einfahren in die Kurve vorgenommen werden musste, von 200 Stundenkilometern auf 80. Eine Wiederholung seitens des Fahrers gab es nicht“, stellte er fest. Die Spannung während des Austauschs von Fragen mit dem Staatsanwalt in dem Fall zeigte sich in dem auffälligen Schweigen, das Cortabitarte starrte, als er nach dem spezifischen Begriff für seine Antworten suchte. Ein Fingerspitzengefühl, das die umfangreichen technischen Erklärungen rechtfertigt, die sie den ganzen Morgen über angeboten haben, geplagt von einer sehr spezifischen Nomenklatur, mit der der Entschuldigte aus dem Gefängnis entkommen will.
Auf die Frage nach der Rolle der Abteilung, die er von 2003 bis kurz vor dem Vorfall leitete, stellte der Angeklagte klar, dass seine Arbeit in Bezug auf diese Linie die Überwachung von Elementen wie Computern, Baken, Signalen, Erdrutschdetektoren und anderen elektronischen Zeichen, diejenigen, die das Steuerungs-, Befehls- und Signalgebungs-Subsystem bilden. Einen Schritt weiter, und auf die Frage, ob er vor der Kurve ein Schild oder eine Bake zur Warnung vor einer Geschwindigkeitsänderung hätte aufstellen können, antwortete der Angeklagte, dass er "offensichtlich nicht" einen Befehl erteilen könne, eine Warnung vor der Kurve zu setzen oder zu verlangsamen ohne eine Regel, um es zu schützen. „Stellen wir uns vor, das ist keine Autobahn, auf der Bahn wird nicht gewarnt, wenn eine Kurve nach rechts oder links kommt“, sagte er. Als Antwort auf seinen Anwalt stellte Cortabitarte auch klar, dass die Untersuchungskommission für Eisenbahnunfälle (CIAF) nach dem Alvia-Unfall das Konzept der „signifikanten Geschwindigkeitsänderung“ eingeführt habe, die auftritt, wenn eine Reduzierung von 40 Prozent vorliegt, wenn de Agrois und entschied sich für eine neue Signalisierung an der Unfallstelle.
"Das ist illegal"
Für die Verteidigung von Andrés Cortabitarte gibt es keinen Zweifel, dass das, was in Angrois passiert ist, vergleichbar ist mit „dem Fahrer eines Lastwagens, der aus Despeñaperros aussteigt und mit seinem Handy telefoniert, oder zwei Piloten, die sich unterhalten, während sie ein Flugzeug landen“, gab er ein Beispiel. „Ursache des Unfalls ist die Nichteinhaltung der Geschwindigkeit, mit der er fahren musste, durch den Fahrer (…) Der Fahrer sprach hundert Sekunden lang an der wichtigsten Stelle der Strecke. Das ist undenkbar. Das geht nicht, das ist illegal“, sagte der Angeklagte gegen Ende seiner Rede. "War die Leitung sicher?" versuchen, den Staatsanwalt einzugrenzen. „Hundertprozentig damals und heute, sonst würde es nicht funktionieren. Sie wäre nicht in Dienst gestellt worden», entgegnete der nachdrücklich Befragte.
Mehr als drei Stunden, in denen Cortabitarte verteidigte, dass er für die Risikobewertung der Strecke zwischen Orense und Santiago nicht zuständig sei, und in denen es keine Hinweise auf die Opfer der Entgleisung gab. Nur ein emotionales Adjektiv, das in so viel Begriffssturm unbemerkt blieb: "Der traurige Unfall."
